Wirtschaftliche Folgen der maritimen Blockade
125 Milliarden Dollar im Stau: Die wirtschaftliche Blockade
Die Öffnung der Straße von Hormus sollte einer der Kernpunkte des Abkommens zur Beendigung des Irankriegs sein. Die Realität auf dem Wasser zeigt jedoch ein anderes Bild. Laut einer Analyse der Allianz befinden sich derzeit etwa 1150 Schiffe mit einem Ladevolumen von über 100 Bruttoraumzahl (GT) hinter der Meerenge. Der Gesamtwert dieser blockierten Flotte und ihrer Fracht wird auf 125 Milliarden US-Dollar geschätzt.
Der Verkehrsfluss ist weit vom Vorkriegsniveau entfernt. Vor den Angriffen der USA und Israels auf den Iran passierten täglich rund 140 Schiffe die Straße. Seit dem 18. Juni, dem Tag nach der Unterzeichnung des Rahmenabkommens, gelang dies insgesamt nur 170 Schiffen.
„Die Schifffahrt ist eine Geisel dieses Konflikts“
Justus Heinrich, leitender Schifffsversicherungsexperte bei Allianz Commercial
Diese Lähmung ist nicht nur eine Frage politischer Willenskraft. Selbst bei einer sofortigen Normalisierung der Lage würde die Auflösung des Staus Wochen dauern. Viele Schiffe leiden unter technischen Mängeln, da Hauptmaschinen lange Zeit nicht liefen oder Ersatzteile und Treibstoff zur Neige gingen.
Institutionalisierte Kontrolle durch die PGSA
Teherans Hebel und die neue PGSA-Behörde
Der Iran nutzt seine geografische Lage als strategisches Druckmittel. Da zwischen 20 und 25 Prozent des weltweiten Handels mit Öl und Flüssiggas durch die Straße von Hormus verlaufen, besitzt Teheran eine enorme Macht über die globalen Energiemärkte. Diese Dominanz wird durch die Gründung der neuen iranischen Verwaltungsbehörde für den Persischen Golf und die Straße von Hormus (PGSA) institutionalisiert.
Die PGSA soll die Versicherung der gesamten Schifffahrt in der Meerenge kontrollieren und bestätigen. Dies schafft eine neue bürokratische Hürde, die den Warenfluss direkt an den Willen Teherans knüpft.
„Man kommt immer wieder an den Punkt, an dem der Iran das Heft des Handelns hinsichtlich der Situation für die Schifffahrt in der Hand hat“
Justus Heinrich, Allianz Commercial
Ein konkreter Streitpunkt ist die Route an der Küste des Omans. Während das US-Militär diesen Weg empfiehlt, betrachtet der Iran die Nutzung dieser Route als Verstoß gegen seine Regeln, was laut Heinrich „alle möglichen Konsequenzen“ nach sich ziehen könnte. Die Unsicherheit wird durch neue Drohungen verschärft: Das Wochenende brachte eine erneute Ankündigung zur Sperrung der Straße, begründet durch die Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon.
Technische Herausforderungen durch biologischen Bewuchs
Biofouling: Wenn biologischer Bewuchs zum Kostenfaktor wird
Neben der politischen Gefahr lauert ein schleichendes wirtschaftliches Problem unter der Wasserlinie. In den warmen Gewässern des Persischen Golfs bildet sich an den Rümpfen der ankernden Schiffe ein Film aus Schleim und Bakterien, auf dem Algen, Muscheln und Seepocken siedeln. Dieses Phänomen, bekannt als Biofouling, ist laut Berichten der FAZ weit mehr als ein kosmetisches Problem.
Der Verband Deutscher Reeder (VDR) warnt, dass der Bewuchs den Strömungswiderstand erhöht, die Geschwindigkeit senkt und den Kraftstoffverbrauch massiv steigert. Rolf Habben Jansen, Vorstandschef von Hapag-Lloyd, bestätigte in einer digitalen Konferenz, dass Biofouling die Passage eines Schiffes durch ein kurzes Zeitfenster der Öffnung erheblich erschwerte.
Die Schiffe sind somit in einer Doppelbindung: Sie können nicht ausfahren, weil die Sicherheit nicht garantiert ist, aber das bloße Warten beschädigt die Effizienz der Flotte und treibt die Betriebskosten in die Höhe.
Versicherungsrisiken und regionale Auswirkungen
Das Risiko-Dilemma der Versicherer
Für die Schifffahrtsbranche ist die Lage unkalkulierbar. Voraussetzung für eine Passage ist laut International Maritime Organization (IMO) und großen Reedern absolute Verlässlichkeit und die Gewissheit, dass Minen geräumt wurden.
Die finanziellen Auswirkungen auf die Versicherungsbranche sind massiv. Typischerweise nutzen Reeder Rahmenverträge für Kriegsversicherungen, die jedoch nur für sehr kurze Zeiträume – meist vier bis sieben Tage – gelten. Aufgrund der Blockade müssen diese Policen ständig neu abgeschlossen werden, wobei die Preise extrem schwanken und eng an die aktuellen Drohgebärden gekoppelt sind.
Die Berichterstattung des Handelsblatts verdeutlicht, dass Versicherer mit hohen Schäden rechnen. Während der Verlust von Menschenleben und Sachschäden die Hauptursachen für aktuelle Ansprüche sind, drohen weitere Forderungen durch Frachtschäden, die durch die langen Wartezeiten entstehen. Die Kosten für reine Transportverzögerungen werden jedoch in der Regel nicht übernommen.
Die Krise in der Straße von Hormus ist zudem Teil eines größeren regionalen Problems. Die vom Iran unterstützten Huthi-Milizen bedrohen bereits seit Herbst 2023 die Schifffahrt im Roten Meer und am Suezkanal. Laut Justus Heinrich von der Allianz führt dies dazu, dass 80 Prozent weniger Schiffe den Suezkanal passieren, was den Druck auf alternative Routen und die ohnehin instabile Lage im Persischen Golf weiter erhöht.
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