Heute ist der 9. April 2026. Wenn der gigantische Tanker „Rong Lin Wan“ am späten Nachmittag im Hafen von Rotterdam anlegt, passiert mehr als nur ein routinemäßiger Warenumschlag. Mit diesem Schiff erreicht die letzte Ladung Flugzeugkerosin aus dem Persischen Golf den europäischen Kontinent. Es ist ein symbolischer und zugleich beängstigender Moment für die Luftfahrtbranche: Das Fenster zum Nahen Osten ist zu, und die Uhr tickt nun gegen die Fluggesellschaften.
Ein Stau an der Straße von Hormus mit Folgen für den Sommerurlaub
Die Situation ist ernst. Der unter singapurischer Flagge fahrende Tanker, ein 250 Meter langer Koloss, schaffte es gerade noch, die Straße von Hormus zu passieren, bevor der Iran die Passage blockierte. Seitdem herrscht Stillstand. Der Konflikt zwischen den USA, Israel und dem Iran hat eine logistische Kettenreaktion ausgelöst, die nun direkt in den Flugplänen der Europäer landet.
Wir reden hier nicht über eine leichte Verzögerung. Branchenexperten warnen, dass die Kerosinvorräte in Europa rapide schrumpfen. Ein Betriebschef einer der größten Airlines beschreibt die Lage gegenüber der Zeitung Corriere drastisch: Ende April oder Anfang Mai könnte Europa nur noch über die Hälfte des normalerweise verfügbaren Kerosins verfügen. Strategische Reserven und das Verschieben von Wartungsarbeiten in Raffinerien mögen uns drei bis fünf Wochen Zeit erkaufen, aber sie lösen das Grundproblem nicht.
Die nackten Zahlen einer gefährlichen Abhängigkeit
Viele glauben, Europa sei unabhängig, weil wir keine riesigen Mengen Rohöl mehr aus dem Golf importieren. Das ist ein Trugschluss. Beim veredelten Flugbenzin sieht die Realität anders aus. Die Analyse offizieller Unterlagen zeigt eine alarmierende Verwundbarkeit einzelner Staaten.
- Polen: Muss fast 97 Prozent seines Kerosins importieren.
- Griechenland: Ist zu 82 Prozent von Importen abhängig.
- Spanien und Portugal: Beziehen 70 Prozent ihrer Vorräte aus dem Ausland.
- Italien: Verbrauchte 2025 rund 1,3 Millionen Barrel pro Tag, produzierte aber nur 674.000. Die Hälfte des Bedarfs musste importiert werden.
Zwar versuchen die Airlines, Lücken durch Importe aus den USA oder Westafrika zu schließen. Doch diese Quellen reichen bei weitem nicht aus, um den Wegfall des Golf-Kerosins zu kompensieren. Zudem weichen viele Tanker aus Indien nach Osten aus, weil dort die Gewinnmargen höher sind. Europa steht in der Warteschlange ganz hinten.
Teurere Tickets und riskante Umwege
Die Krise betrifft nicht nur die Menge des Treibstoffs, sondern auch den Weg, wie wir fliegen. Wer heute nach Asien will, zahlt einen massiven Preis. Ticketpreise haben sich teilweise verfünffacht. Der Grund ist simpel: Der Luftraum über Russland bleibt dicht, der Iran ist gesperrt. Fluggesellschaften müssen abenteuerliche Umwege fliegen, was die Flugzeit verlängert und den Treibstoffverbrauch weiter in die Höhe treibt.
Es gibt Gerüchte über neue Routen über Afghanistan, doch die Sicherheit an den Drehkreuzen im Golf ist ungewiss. Wir sehen uns einer Situation gegenüber, in der nicht nur das Geld für das Ticket das Problem ist, sondern die schlichte Verfügbarkeit von Kerosin am Boden. Wenn die Reserven im Mai aufgebraucht sind, könnten hunderte Flugzeuge am Boden bleiben – mitten in der Vorbereitung auf die Sommersaison.
Warum ist Europa beim Jet Fuel so verwundbar?
Obwohl wir Rohöl aus verschiedenen Quellen beziehen, konzentriert sich die Produktion von Flugzeugkerosin stark auf Raffinerien in der Region der Straße von Hormus. Da diese strategische Engstelle nun blockiert ist, fällt etwa die Hälfte der Versorgung weg, ohne dass kurzfristig gleichwertige Alternativen in ausreichender Menge existieren.
Welche Rolle spielt die „Rong Lin Wan“ in diesem Szenario?
Die „Rong Lin Wan“ ist ein singapurischer Tanker, der am 26. Februar in Mina Al Ahmadi (Kuwait) auslief. Sie gilt als das letzte Schiff mit Jet-Fuel-Ladung aus dem Persischen Golf, das die Blockade noch rechtzeitig passieren konnte und nun am 9. April in Rotterdam ankommt.
Was bedeutet das konkret für Reisende im kommenden Sommer?
Es drohen massive Flugausfälle, insbesondere an touristischen Flughäfen, sobald die Reserven Ende April oder Anfang Mai kritisch sinken. Zudem ist mit extrem hohen Ticketpreisen zu rechnen, da Umwege die Kosten treiben und das Angebot an verfügbaren Flügen durch den Treibstoffmangel sinken könnte.
