Die FIA hat seit dem Großen Preis von Miami das Energiemanagement im Formel-1-Qualifying automatisiert. Diese Maßnahme beendet die Praxis, bei der Fahrer in Aufwärmrunden mit Halbgas
unterwegs waren, um Energie für die schnelle Runde zu sparen. Nun können die Piloten wieder mit voller Leistung beschleunigen, ohne strategische Kompromisse beim Gaspedal einzugehen.
Die technische Ausgestaltung des Qualifyings in der Formel 1 war in der jüngeren Vergangenheit von einem paradoxen Bild geprägt: Weltklasse-Fahrer, die in ihren Vorbereitungsrunden bewusst Geschwindigkeit drosselten. Dieses Phänomen des Halbgas
-Fahrens war keine Frage des Tempos, sondern eine Notwendigkeit des Energiemanagements. Die FIA hat nun reagiert und das Verfahren automatisiert, um die sportliche Integrität der schnellen Runde wieder in den Vordergrund zu rücken.
Die Ära des Halbgas
-Fahrens beendet
Vor der aktuellen Änderung waren Formel-1-Piloten gezwungen, in ihren Aufwärmrunden im Qualifying signifikante Kompromisse einzugehen. Das Ziel war es, die Batterie für die unmittelbar folgende schnelle Runde maximal zu füllen. Um dies zu erreichen, fuhren die Fahrer oft mit reduzierter Leistung, was in der Fachsprache als Halbgas
bezeichnet wurde. Die Piloten mussten präzise kalkulieren, wann sie das Gaspedal voll durchtreten konnten, ohne die Energiereserven vorzeitig zu erschöpfen.
Besonders deutlich wurde dies beim Übergang von der Aufwärmrunde zur schnellen Runde. In vielen Fällen traten die Fahrer das Gaspedal erst wenige Meter vor der Ziellinie auf 100 Prozent durch. Dieses Verhalten war notwendig, um mit einer optimalen Energiemenge in die Zeitrunde zu starten. Die FIA hat dieses Muster erkannt und die Steuerung des Energiemanagements automatisiert, sodass die Fahrer nicht mehr manuell Energie sparen müssen und stattdessen wieder pushen
können.
Technischer Hintergrund: Die Evolution der MGU-K
Die Notwendigkeit dieses manuellen Energiemanagements resultiert aus der technischen Entwicklung der Antriebseinheiten. Ein zentraler Faktor ist die MGU-K (Motor Generator Unit-Kinetic), die kinetische Energie zurückgewinnt und als elektrischer Antrieb unterstützt.
In älteren Antriebseinheiten war die MGU-K deutlich kleiner dimensioniert. Sie verfügte über eine Leistung von 120 kW. Aufgrund dieser geringeren Leistung entlud sich die Batterie wesentlich langsamer, was dazu führte, dass die Notwendigkeit, vor Beginn einer schnellen Runde das Gaspedal zu lupfen
– also kurzzeitig zu lösen oder zu reduzieren –, praktisch entfiel. Die Fahrer konnten bereits beim Herausbeschleunigen aus der letzten Kurve Vollgas auf die Start-Ziel-Gerade geben, um die Höchstgeschwindigkeit zu maximieren.
Die heutigen Antriebseinheiten hingegen leisten 350 kW über die MGU-K. Diese massive Steigerung der Leistungsabgabe führt zu einer deutlich schnelleren Entladung der Batterie. Ohne eine automatisierte Steuerung mussten die Fahrer daher aktiv gegen die schnelle Entleerung ankämpfen, was die beschriebenen Geschwindigkeitsverluste in den Vorbereitungsphasen zur Folge hatte.
Die Rolle der MGU-H und die Systemkomplexität
Zusätzlich zur MGU-K spielte die MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) eine entscheidende Rolle im Energiemanagement. Diese Einheit gewinnt Energie aus der Abwärme des Turboladers zurück und kann diese entweder direkt an den zweiten Elektromotor weiterleiten oder in der Batterie speichern.
Das Zusammenspiel dieser Systeme machte die manuelle Steuerung für die Fahrer immer komplexer. Während die MGU-H half, die Energielücken zu schließen, reichte dies bei der heutigen Leistungsabgabe der MGU-K nicht mehr aus, um einen nahtlosen Übergang ohne Geschwindigkeitsverlust zu gewährleisten. Die Automatisierung durch die FIA entlastet die Fahrer von dieser technischen Rechenarbeit und verschiebt die Verantwortung für die Energieverteilung vom Pedalfuß in die Softwaresteuerung des Fahrzeugs.
Auswirkungen auf die Performance im Qualifying
Die Änderung hat direkte Auswirkungen auf die Dynamik der Qualifying-Runden. Ein Beispiel aus der Vergangenheit verdeutlicht die Problematik: In Bahrain, wo bereits Wintertests stattfanden, war das Ziel der Fahrer, so viel Schwung wie möglich mit in die lange Gerade zu nehmen. Das bisherige Antriebskonzept zwang sie jedoch dazu, die Energieabgabe strategisch zu drosseln, was den natürlichen Fluss der Runde unterbrach.
Durch die Automatisierung entfallen diese künstlichen Verzögerungen. Die Fahrer können nun wieder die volle Kapazität ihres Fahrzeugs nutzen, ohne befürchten zu müssen, dass die Batterie am Ende der schnellen Runde leer ist oder sie den Start der Runde durch zu frühes Vollgas gefährden. Dies reduziert eines der technischen Probleme, die seit Saisonbeginn die Fahrer bei der Optimierung ihrer Rundenzeiten einschränkten.
Für die technische Analyse bedeutet dies, dass die Differenz zwischen der theoretischen maximalen Geschwindigkeit und der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit in der Aufwärmphase schwindet. Die Automatisierung stellt sicher, dass die Energieeffizienz nicht mehr durch menschliche Fehlkalkulationen beim Lupfen
beeinträchtigt wird, sondern durch ein konsistentes, systemgesteuertes Protokoll erfolgt.
