Die Deutsche Bahn verschiebt die vollständige Inbetriebnahme des Projekts Stuttgart 21 voraussichtlich auf das Jahr 2031. Grund für die massive Verzögerung sind laut einem Bericht des SWR über 1.000 Kilometer falsch verlegte Kabel und Kabelschächte, die nun größtenteils ausgetauscht werden müssen.
Das Projekt, das seit 16 Jahren läuft, wird damit erneut zum Symbol für infrastrukturelles Versagen. Was ursprünglich als technologischer Sprung in die digitale Zukunft geplant war, verwandelt sich in ein logistisches Fiasko. Die Fehlplanung betrifft den sogenannten Digitalen Knoten Stuttgart, ein bundesweites Pilotprojekt, bei dem Strecken und Züge mit dem European Train Control System (ETCS) ausgestattet werden sollen.
Fehlplanung beim Digitalen Knoten: 1.000 Kilometer falsche Kabel
Das Kernproblem liegt in der mangelhaften Abstimmung zwischen der Bahn, den Baufirmen und dem Hersteller der Stellwerkstechnik. Laut Insider-Informationen des SWR wurde der normale Bauablauf ignoriert: Die Bahn beauftragte die Verlegung von Kabeln, noch bevor die detaillierten Planungen abgeschlossen waren. Man wollte bestehende Streckensperrungen nutzen, um Zeit zu sparen.
Hätte man auf den Abschluss der Planung gewartet, wären neue Sperrungen nötig gewesen, was den Zeitplan ohnehin belastet hätte. Die Entscheidung für die schnelle Verlegung führte jedoch dazu, dass die installierten Kabel und Schächte nicht mit der digitalen Technik kompatibel sind. Besonders zwischen Stuttgart-Bad Cannstatt und Waiblingen sind rund 1.200 Kilometer betroffen, wovon der Großteil ersetzt werden muss.
Das ETCS-System soll eigentlich Signale durch digitale Steuerung ersetzen, bei der Züge ihre Position an ein digitales Stellwerk senden. Doch im Randbereich des Knotens fahren weiterhin Güterzüge ohne dieses System, was eine hybride Lösung aus digitaler Technik und herkömmlichen Signalen erforderte – eine Komplexität, die in der Ausführung offenbar unterschätzt wurde.
Die Verschiebung auf 2031 und das Ende der Teileröffnung
Die Auswirkungen dieser Fehlentscheidungen sind fatal für den Zeitplan. Während zuletzt eine Teileröffnung des Tiefbahnhofs für Ende 2026 geplant war, wurde dieser Termin bereits im November gestrichen. Wie die Frankfurter Allgemeine Zeitung berichtet, verschiebt sich die Eröffnung des Durchgangsbahnhofs nun voraussichtlich auf Ende 2031.
Das bedeutet eine Verzögerung von fünf Jahren gegenüber der letzten Planung. Die Bahnchefin Evelyn Palla hatte zuvor Probleme bei der Digitalisierung des Bahnknotens angeführt und eine umfassende Überprüfung angekündigt. Ein verbindlicher neuer Termin wurde offiziell noch nicht genannt, doch die internen Zahlen deuten massiv in Richtung 2031.
In der Öffentlichkeit und in den Medien führt dies bereits zu sarkastischen Bezeichnungen. Die Süddeutsche Zeitung weist darauf hin, dass die Dauerbaustelle angesichts der neuen Verzögerungen bald als „Stuttgart 31“ bekannt sein könnte.
Politische Empörung und die „Fernwanderwege“ am Hauptbahnhof
Die politische Reaktion in Baden-Württemberg reicht von Entsetzen bis zu offenem Sarkasmus. Ministerpräsident Cem Özdemir (Grüne) kritisierte die Situation bei einer Landespressekonferenz scharf. Besonders die provisorischen, extrem langen Wege für Fahrgäste am Hauptbahnhof – intern oft als „Fernwanderwege“ bezeichnet – sind ein Politikum geworden.
Özdemir betonte, dass er nicht wolle, dass man über das Land lache oder Stuttgart 21 in einem Atemzug mit dem Berliner Flughafen (BER) genannt werde. Er fordert von der Bahn, dass nun alle Karten auf den Tisch gelegt werden, um belastbare Zahlen und einen realistischen Zeitplan zu erhalten.
Auch Landesverkehrsministerin Nicole Razavi (CDU) fordert ein klares Bekenntnis der Bahn zum Projekt ohne qualitative Abstriche. Die Landesregierung plant nun, den Druck zu erhöhen, wobei der nächste Lenkungskreis der Projektpartner für den 26. Juni angesetzt ist.
Finanzielles Fiasko und blockierte Stadtentwicklung
Neben den zeitlichen Verzögerungen explodieren die Kosten. Laut n-tv war in einem Finanzierungsvertrag aus dem Jahr 2009 lediglich eine Kostenverteilung bis zu einer Höhe von etwa 4,5 Milliarden Euro geregelt. Inzwischen beziffert die Bahn die Kosten auf rund 11,3 Milliarden Euro.
Die finanziellen Folgen sind nicht nur die Baukosten selbst. Da das Projekt ursprünglich für 2019 geplant war, muss die Bahn seit 2021 Verzugszinsen in Millionenhöhe zahlen. Ein Gerichtsurteil besagt zudem, dass die Bahn die Mehrkosten allein tragen muss.
Die Verzögerung hat zudem massive Auswirkungen auf die städtebauliche Entwicklung Stuttgarts. Die Stadt erwarb bereits 2001 Gleisflächen im Wert von 460 Millionen Euro, um auf 109 Hektar neue Wohn- und Stadtquartiere wie das Rosenstein-Quartier zu errichten.
Diese Projekte sind nun ebenfalls blockiert: Die Räumung und Bodensanierung des alten Gleisvorfelds kann erst beginnen, wenn der Fahrbetrieb im alten Kopfbahnhof eingestellt wird – was nach aktuellem Stand erst 2031 der Fall sein wird. Damit verschiebt sich die gesamte Stadtplanung um mindestens fünf Jahre.
Für die Pendler bleibt die Situation prekär. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) fordert angesichts der neuen Verzögerungen die sofortige Öffnung des Bonatzbaus, um den Zugang zu den Gleisen zu entzerren, da der direkte Zugang seit April 2022 nicht mehr möglich ist.
