Die Kapillarität des Busses, eine Stärke im Wettbewerb mit der Bahn

Der Bahnsektor verzeichnet seit der Liberalisierung der Hochgeschwindigkeit Rekordfahrgastzahlen. Dem französischen Unternehmen Ouigo folgte kurz darauf vor drei Jahren das italienische Unternehmen Iryo, dem es gelungen ist, Strecken zu erweitern, Preise zu senken und Reisenden mehr Optionen zu bieten.

„Bisher war das Hochgeschwindigkeitsnetz völlig ungenutzt, es gibt Millionen neuer Nutzer, die alle Betreiber füllen“, sagte Patricia Miranda, Leiterin der Rechtsberatung bei Ouigo in Spanien, in einem von Trainline organisierten Forum, an dem alle Teilnehmer teilnahmen betonte, wie wichtig es ist, die Intermodalität zu fördern, d. h. es Reisenden zu ermöglichen, mit verschiedenen Verkehrsmitteln auf möglichst einfache und kostengünstige Weise von einem Ort zum anderen zu gelangen. In Ländern wie Deutschland funktioniere die Komplementarität zwischen dem Schienennetz – viel dichter als das Spaniens – und der Straße – Bussen oder Sammelautos – „sehr gut“, versicherte Miranda.

Überregionale Busnetze

Anzahl der Sendungen pro Tag

Quelle: Afi und Entwicklungsministerium

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Spanien steht vor der Herausforderung, den Transport zu verbinden und zu dekarbonisieren: dem regionalen Verbindungsgebiet mehr Wert zu verleihen. Und das könnte mit einem guten Busverkehrsnetz erreicht werden. Derzeit wird der Sektor in Spanien durch ein System öffentlicher Ausschreibungen reguliert, für die sich jeder Marktteilnehmer entscheiden kann. Es handelt sich also nicht um ein Monopol, wie es vor einigen Jahren bei der Hochgeschwindigkeitsbahn Renfe (AVE) der Fall war. Der Präsident des spanischen Busverkehrsverbandes (Confebús), Rafael Barbadillo, versichert, dass es auch ausländische Unternehmen gebe, die „wie alle anderen“ in den Busmarkt einsteigen könnten, sie müssten lediglich die von der EU festgelegten Anforderungen erfüllen. „Es wird ein ähnliches System sein wie das Cercanías-Netzwerk ab 2027, wenn die Verträge ausgeschrieben werden“, erklärte er dieser Zeitung.

Seiner Meinung nach handelt es sich beim aktuellen Modell um ein Modell, das eine „Strukturierung“ des Territoriums ermöglicht, da es 8.000 Städte gibt, die täglich mit Bussen verbunden sind, während die Entwicklung des Eisenbahnnetzes „das ist, was es ist und dorthin geht, wo es hingeht“. Darüber hinaus sind die Tarife das ganze Jahr über stabil und schwanken nicht aufgrund von Nachfragespitzen nach oben, und dieses System ermöglicht hochwertige Beschäftigung durch stabile Verträge. Der einzige negative Aspekt, den Barbadillo sieht, ist, dass es manchmal zu einem „Auktionsmodell“ geworden ist, bei dem der Bieter, der die günstigste Leistung erbringt, die Ausschreibung gewinnt, er vertraut jedoch darauf, dass sich dies ändern wird.

Diese Woche hat die Organisation 20 Maßnahmen zum Ausschreibungsmodell vorgeschlagen, auf dem ihr Modell basiert. Vorschläge wie die Verbesserung der Marktkenntnisse, das Arbeiten mit einer realistischen Nachfrage- und Einkommensprognose, die korrekte Konzeptualisierung von wirtschaftlich-finanziellen Machbarkeitsstudien, die Anpassung der Bewertungskriterien und die Vergabe von Angeboten bis hin zur Überprüfung der Vertragsbedingungen usw.

Der mit KPMG erstellte Bericht „Auf dem Weg zu einem nachhaltigen Modell der öffentlich-privaten Zusammenarbeit bei der Mobilität von Menschen“ enthält eine Umfrage in der Branche, in der 93 % mit den aktuellen Ausschreibungsbudgets nicht einverstanden sind und 70 % der Befragten versichern, dass die Budgets starr sind Die Bedingungen der Branche verhindern, dass der Bus effizient mit anderen Transportmitteln konkurrieren kann.

Lassen Sie das Auto zu Hause

„Wir müssen in der Lage sein, über die Infrastruktur von Adif hinauszugehen“, sagte Antonio Díaz, Leiter der Rechtsberatung bei Iryo, im selben Forum. Seiner Meinung nach ist die Komplementarität der Transportmittel „grundlegend“ und es muss ein „Rufeffekt“ erzeugt werden, um das Auto zu Hause zu lassen, er erkennt jedoch an, dass es eine „regulatorische Herausforderung“ und Infrastruktur gibt. „Wenn die Bedingungen für Unternehmen im Transportsektor attraktiv sind, werden wir alle in eine Kaskade eintreten“, sagte Díaz. In diesem Sinne wies der Landesmanager von Trainline, Pedro García, darauf hin, dass seine Studien zeigen, dass die Bevölkerung im Osten und Süden der Halbinsel am zufriedensten mit dem Transport ist, was mit den Gebieten zusammenfällt, in denen das Hochgeschwindigkeitszugnetz am weitesten entwickelt ist .

Seiner Meinung nach liegt die Zukunft in der Intermodalität, mit Hochgeschwindigkeitsstrecken, die das Land durchqueren, aber auch Regionalzüge und Busse, die entlegenere Punkte auf einfache Weise verbinden. „Wir suchen nach immer nachhaltigeren Transportmöglichkeiten, kürzeren Reisezeiten und günstigen Tickets“, erklärte er.

Diese Meinung vertritt auch der Präsident von Confebús, der versichert, dass der Zug nicht seine Konkurrenz sei, sondern dass es sich vielmehr um zwei sich ergänzende Transportmittel handele. „Intermodalität ist der Schlüssel, man muss in der Lage sein, mit dem Zug nach Valencia zu gelangen, aber dann gibt es eine Koordination, sodass die letzten Kilometer über den Straßentransport erfolgen“, nannte Barbadillo als Beispiel. Es erkennt an, dass es einige Strecken (Madrid-Barcelona oder Madrid-Valencia) gibt, auf denen der Hochgeschwindigkeitszug Reisende aus dem Bus „gestohlen“ hat, legt jedoch Wert auf die „Kapillarität“ des Busses, die dort ankommt, wo der Zug ankommt hat es. unmöglich.