Dieser Artikel ist Teil unseres Sonderteils zur Climate Forward-Veranstaltung, an der politische und klimapolitische Führungskräfte aus der ganzen Welt teilnehmen werden.
Der 351 Meilen lange LOSSAN-Eisenbahnkorridor in Südkalifornien, der zweitgrößte in den Vereinigten Staaten, steht unter Belagerung.
Die von San Diego nach San Luis Obispo verlaufenden Küstengleise auf Küstenklippen sind der Erosion durch höhere Wasserstände im Pazifik ausgesetzt und verursachen Rekordniederschläge. Darüber hinaus haben die zunehmenden Niederschläge das Gelände im Landesinneren destabilisiert, was zu Erdrutschen – wie kürzlich zwei in San Clemente – führte, die zu Bahnsperrungen führten.
Während die gesamte Strecke nicht beeinträchtigt ist, gibt es erhebliche Krisenherde, an denen „die Klippen unter den Gleisen abbröckeln und die Wellen über die Gleise schlagen, weil der Meeresspiegel ansteigt“, sagte Catherine Blakespear, eine Senatorin des US-Bundesstaates Kalifornien, die Anhörungen durchgeführt hat auf den Bahnstrecken liegen und deren Bezirk zu denen gehört, die von den Gleisen durchquert werden.
„Die Schwachstellen sind erheblich und werden immer schlimmer“, sagte sie und betrifft „Fahrer, die den Zug nehmen, Fracht, die auf diesem Abschnitt transportiert wird, und sogar unsere militärische Bereitschaft“, denn der Korridor ist Teil von Stracnet, der Abkürzung für Strategic Rail Corridor Netzwerk. Und als ob das nicht genug wäre, befindet sich in der Nähe der Gleise ein Atomkraftwerk.
Die Situation in Kalifornien ist nicht einzigartig. Der Klimawandel stellt die Eisenbahnen und ihre Infrastruktur – sei es für den Personen- oder Güterverkehr – weltweit vor große Herausforderungen.
In Europa beispielsweise führten starke Regenfälle in Slowenien in diesem Sommer zur Einstellung einiger Bahnlinien. Und in Schweden ist kürzlich ein Zug entgleist, weil ausgewaschene Gleise überschwemmt wurden.
Die hohen Temperaturen in diesem Sommer führten auch dazu, dass die von Amtrak betriebene Strecke zwischen Montreal und dem Bundesstaat New York eingestellt wurde, nur wenige Monate nachdem der Betrieb im Zuge der Pandemie wieder aufgenommen worden war.
In Ländern, in denen es normalerweise nicht zu extremer Hitze oder Kälte oder großen Regen- oder Schneemengen kommt, zögern Eisenbahnen – ob privat oder staatlich – möglicherweise, „in viel Ausrüstung oder Infrastruktur für etwas zu investieren, das man nicht erwarten würde“. kommen sehr oft vor; Sie gehen einfach das Risiko ein“, sagte Lucie Anderton, Leiterin für Nachhaltigkeit bei der weltweiten Eisenbahnhandelsorganisation UIC. „Aber das Problem ist, dass diese Schmerzpunkte häufiger auftreten.“
Wie Regierungen und Unternehmen auf die Auswirkungen des Klimawandels reagieren, ist eines der Themen, die führende Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik am Donnerstag bei der Veranstaltung „The New York Times Climate Forward“ diskutieren werden.
Während anormale Temperaturen und starker Wind ihre eigenen Probleme verursachen, gelten ungewöhnlich große Regenmengen als die gefährlichsten.
„Extreme Regenfälle können unglaublich zerstörerisch sein“, sagte Scott Cummings, stellvertretender Vizepräsident für Forschung und Innovation von MxV Rail, der Forschungstochtergesellschaft der American Association of Railroads.
Überschwemmungen können Gleise vollständig wegspülen oder Waggons von den Schienen stoßen. Übermäßiger Regen kann das Gelände destabilisieren und zu Schmutz oder Steinen auf den Gleisen führen. Lokale Erdrutsche können zu Entgleisungen führen. (Technologien wie ein sogenannter Gleitzaun, der den Zügen signalisiert, anzuhalten, wenn erhebliche Trümmer auf die Gleise treffen, helfen zwar, können den Schaden jedoch nicht verhindern.)
Laut Kai Kornhuber, außerordentlicher Assistenzprofessor für Klima an der Columbia University, gibt es einen Multiplikatoreffekt. „Wir sehen eine Zunahme verschiedener Arten extremer Wetterereignisse, die häufiger in unmittelbarer Nähe auftreten können, wie zum Beispiel starke Niederschläge, gefolgt von ungewöhnlich hohen Temperaturen.“ Die Kombination, sagte er, schaffe „komplexe Klimarisiken“. Das zweite Ereignis, sagte er, trifft Menschen und Infrastrukturökosysteme oft noch härter als das erste.
Die Probleme sind keineswegs neu. Ein im Jahr 2003 verfasster Bericht beschrieb die zahlreichen Risiken, denen Eisenbahnen ausgesetzt sind, darunter auch Temperaturschwankungen.
Obwohl Eisenbahnschienen so konstruiert sind, dass sie den Umgebungstemperaturen der Region standhalten, könne laut Cummings extreme Hitze zu Knicken oder Knicken führen, die auftreten könnten, wenn sich die Gleise zwischen zwei festen Punkten in der Hitze ausdehnten.
„Viele Variablen fließen in ein Computermodell ein, mit dem versucht wird zu verstehen, wie stabil ein Gleis gegen Knicken sein könnte“, fügte er hinzu.
Aber nicht nur die Infrastruktur – auch Ingenieure, Schaffner und Wartungsarbeiter sind den Auswirkungen des Klimawandels ausgesetzt.
Während die Verlangsamung der Züge bei der Bewältigung von Wetterextremen helfen kann, führen Verlangsamungen zu längeren Arbeitstagen für die Mitarbeiter, sagte Ron Kaminkow, Lokomotivführer und Organisator der branchenübergreifenden Gruppe von Railroad Workers United. ICH
In der Zwischenzeit finden Bahnbetreiber Möglichkeiten, die Widerstandsfähigkeit der Gleise zu erhöhen, was dazu beitragen kann, Entgleisungen zu verhindern und den Personen- und Güterverkehr am Laufen zu halten.
Beispielsweise grenzen Gleise normalerweise an Flüsse, da die Geländeneigung besser für die Schienen geeignet ist. Durch diese Platzierung sind die Gleise jedoch gefährdet, wenn starke Regenfälle dazu führen, dass ein Fluss über die Ufer tritt.
Um sich vor dieser Gefahr zu schützen, könnten Bahnbetreiber große Steine oder anderes festes Material hinzufügen, um erodiertes Land aufzufüllen oder die Gleise anzuheben, sagte Zak Andersen, Stabschef und Vizepräsident für Kommunikation der BNSF Railway. Darüber hinaus kann Material, sogenanntes Riprap, dazu beitragen, Flusswasser einzudämmen. In Kalifornien hob die BNSF die Gleise an, um der unerwarteten Wiederauffüllung des Tulare Lake Rechnung zu tragen.
Moderne Tools – wie Satellitenbilder – können dabei helfen, problematische Bereiche zu lokalisieren, sagte Cummings. Seine Organisation verfügt über eine Testanlage in Pueblo, Colorado, die bis Ende des Jahres fast 15 Meilen Gleise umfassen wird, um viele Probleme zu untersuchen, die Eisenbahnen betreffen, einschließlich der Auswirkungen des Klimawandels (z. B. ein Bewässerungssystem). Messung der Gleisleistung bei starkem Regen).
Starke Winde stellen ein weiteres erhebliches Risiko dar, da sie Oberleitungen zum Einsturz bringen oder dazu führen können, dass Bäume auf die Gleise oder auf einen vorbeifahrenden Zug fallen. Sogar scheinbar harmlose Trampoline werden bei starkem Wind gefährlich, weil sie in die Luft fliegen können, und „viele landen auf den Gleisen“, sagte Frau Anderton.
Das Anbringen von Vegetation in den Bereichen rund um die Gleise kann zur Stabilisierung des Geländes beitragen. „Anpflanzungen und ein naturbasiertes Entwässerungssystem können bei der Wasserentnahme helfen, anstatt ein künstliches Entwässerungssystem“, sagte Frau Anderton. „Die Natur hat oft eine bessere Lösung, als viel Beton zu verwenden.“
