Tasten am Lenkrad eines F1-Rennwagens erklärt

Die Oberfläche des Williams-Rads ist mit mehr als 18 Eingängen gefüllt, von denen jeder eine spezifische Funktion hat, um die Zeit des Fahrzeugs in jedem Szenario zu optimieren. Das Layout ermöglicht es Albon, Motormodi, Bremsbalance, Stabilität und eine Vielzahl anderer Einstellungen im Handumdrehen schnell anzupassen, während er durch die komplexen Kurven und Wendungen jeder Formel-1-Rennstrecke navigiert.

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Das GO Dial, auch als „Global Override“ bekannt, stellt eine Art Spickzettel für Fahrer dar und passt die Motorzuordnung und Bremseinstellungen des Fahrzeugs schnell an verschiedene Rennszenarien an – etwa den Start des Rennens, Safety-Car-Phasen und Abkühlungsphasen. Runden runter.

Laut Urwin wurde diese Kurzwahl um 2016 zum Standard für Formel-1-Teams, als der Sport kurzzeitig Einschränkungen für die Funkkommunikation einführte.

Selbst nachdem das Kommunikationsverbot etwa ein Jahr später aufgehoben wurde, fanden die Teams diese Zifferblätter so nützlich, dass sie bis heute Standard sind.

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Das grüne Zifferblatt auf der linken Seite – MF-A – ändert, welche Informationen auf dem LCD-Bildschirm vor dem Fahrer angezeigt werden. (Das LCD des Williams-Autos ist in das Chassis eingebaut, während andere Teams das LCD-Display am Lenkrad selbst haben.)

Das blaue Einstellrad rechts – MF-B – passt die Motoreinstellungen an. Es gibt neun verschiedene Motorparameter, obwohl Urwin anmerkte, dass unter jedem Parameter Untereinstellungen verborgen sind.

An einem bestimmten Rennwochenende könnte Albon während einer Trainingseinheit feststellen, dass er eine bestimmte Kurve mit voller Geschwindigkeit und voller Batterieauslastung fahren kann; In diesem Fall würde er beim Einfahren in die Kurve sein Einstellrad auf eine höhere Motoreinstellungszahl einstellen.

Bei beiden Schaltern ist die rote Option „DEF“ (Standard) die am häufigsten verwendete Konfiguration während eines Rennens.

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Diese Tasten funktionieren in Verbindung mit den MF-A- und MF-B-Wählrädern und wählen Unterpositionen innerhalb dieser Einstellungen aus. Zum Beispiel: Urwin könnte über Funk kommen und Albon bitten, auf „Grün zwei, Position sieben“ zu wechseln. Albon klickt dann den MF-A auf Position zwei und drückt sieben Mal die Plus-Taste.

Albon wies darauf hin, dass es technisch gesehen Hunderte möglicher Kombinationen von Knopfpositionen und Knopfdrücken gibt, was vom Fahrer viel geistige und körperliche Arbeit erfordert, um diese Konfigurationen richtig zu machen – und das alles beim Lenken des Autos.

„Man betätigt den Knopf mit einer Hand und drückt dann mit der anderen den Knopf“, sagte Albon.

Nachdem Albon die Wählscheiben gedreht und entsprechend auf die Plus- oder Minus-Tasten gedrückt hat, drückt er die „OK“-Taste, um diese neuen Einstellungen zu bestätigen. „Es ist einfach [like hitting] Geben Sie es über die Tastatur ein“, sagte Urwin.

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Dieser Knopf – der Boxenbegrenzer – stellt sicher, dass das Auto die Geschwindigkeitsbegrenzung der Boxengasse nicht überschreiten kann (normalerweise langsamer als 50 Meilen pro Stunde, obwohl dies je nach Rennstrecke unterschiedlich ist). Laut Albon ist der Knopf leicht versenkt, um die Wahrscheinlichkeit zu verringern, dass ein Fahrer ihn versehentlich drückt, während er mit den Händen über das Lenkrad gleitet.

„Sie sehen, wie nah es an Ihrem Daumen ist“, sagte Albon. „Sie möchten einen einfachen Zugang, möchten aber nicht das Risiko eingehen, versehentlich darauf zu stoßen.“

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Wenn Albon diese Taste – kurz für „Radio“ – drückt, blinken rote Lichter über dem GO-Rad, was anzeigt, dass seine Funknachricht an seinen Techniker zurückgesendet wird. Und während bei der Fernsehübertragung das Publikum in der Regel einige der farbenfroheren Radiobotschaften hören kann, übermitteln Ingenieure den Fahrern häufiger komplexe Anweisungen zum Umschalten in bestimmte Motormodi oder zum Ausbalancieren der Bremsen.

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Diese Knöpfe steuern das Differenzial – oft auch als „Diff“ bezeichnet – des Autos. Im Wesentlichen steuert es den Unterschied in der Rotation der Reifen zueinander, was sich auf die Stabilität des Fahrzeugs in Kurven und auf Geraden auswirkt. „Je höher die Zahl, desto stabiler ist das Auto“, sagte Albon. Die Zahlen auf jedem Zifferblatt reichen von 1 bis 12.

„In einem Rennen … beginnen wir in der Regel um fünf oder sechs, also in der Mitte“, fuhr er fort. „Wenn es zu einer Verschlechterung der Hinterreifen kommt, werden wir sie schließen und die Zahl erhöhen, um sie zu stabilisieren. Und wenn wir die Verschlechterung verringern, werden wir sie verringern. Es ist also ein ausgleichendes Werkzeug.“

Der Knopf oben links steuert das Differential am Kurveneingang, während der rote Knopf oben rechts das Differential in der Mitte einer Kurve beeinflusst.

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Mit diesen Tasten kann Albon die Bremsvorspannung vorne und hinten am Auto ändern. Dies wirkt sich im Wesentlichen auf das Verhältnis der Bremskraft aus, die entweder auf Ihre Vorder- oder Hinterreifen wirkt, was sich je nach Streckenbedingungen auf die Stabilität auswirken kann.

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Dieser Knopf steht für „Brake Warming“ und kann für mehr Grip sorgen.

Der Knopf steuert auch „Anti“, eine Funktion, die es Albon ermöglicht, den Batterieeinsatz schnell zu stoppen. Während eines Rennens kann die Batterie bei einem Überholvorgang für einen kurzen Moment sorgen, aber die Fahrer versuchen, sie nur für die sinnvollsten Gelegenheiten aufzubewahren.

Wenn das Auto Vollgas gibt, entfaltet sich die Batterie automatisch und sorgt bei einem möglichen Überholvorgang für einen kurzzeitigen Energieschub. Da die Batterie aber auch endlich ist, versuchen Autofahrer, sie nur für die nützlichsten Gelegenheiten aufzubewahren.

„Wenn ich sehe, dass die Bewegung nicht funktioniert und ich ohne Grund Batterie verschwende … drücke ich auf die Anti-Taste, um sie zu unterbrechen, und verschwende keine weitere Batterie für ein Überholmanöver, das mir nie gelingen wird“, sagt er erklärt.

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