Der chinesische Elektroauto-Hersteller BYD übernimmt die volle Haftung für Schäden, die durch seine hochautomatisierten Parkfunktionen der Stufe 4 verursacht werden. Mit dem System God’s Eye verschiebt das Unternehmen die Verantwortung für Unfälle beim automatisierten Parken vom Fahrer auf den Hersteller, um das Vertrauen in autonome Systeme zu stärken.
Die God’s Eye-Funktion: Technik jenseits der Assistenz
Die Ankündigung von BYD markiert eine technologische Zäsur. Während gängige Assistenzsysteme meist nur als Unterstützung dienen und eine ständige Überwachung durch den Menschen erfordern, agiert die L4-Parkfunktion von BYD weitgehend unabhängig. Das Fahrzeug übernimmt den gesamten Prozess: Es identifiziert Parklücken, analysiert die Umgebung mittels Radar-, Kamera- und Lidarsensoren und manövriert ohne menschlichen Eingriff in die Lücke.
Das System basiert auf der 2024 vorgestellten Xuanji-Architektur, einer integrierten KI-Plattform, die die Fahrzeugsteuerung mit einem Large Language Model (LLM) verknüpft. Die God’s Eye-Suite umfasst spezifische Funktionen wie das „Memory Parking“, bei dem das Fahrzeug eine Route einmalig lernt und diese später autonom abfährt. In den High-End-Modellen wie dem BYD Seal und dem BYD Han kommt dabei eine Kombination aus hochauflösenden Kameras und Lidar-Sensoren zum Einsatz, um eine 360-Grad-Umgebungswahrnehmung in Echtzeit zu gewährleisten.
Der Fahrer kann den Vorgang per App starten und muss das Manöver weder überwachen noch steuern. Damit verschiebt sich das technische Risiko. Fehler sind nicht mehr auf eine falsche Reaktion des Fahrers zurückzuführen, sondern liegen unmittelbar im Bereich des Systems. Um ein akzeptables Sicherheitsniveau zu erreichen, setzt BYD hierbei auf eine redundante Sensorik sowie kontinuierliche Datenfusion und belastbare Algorithmen.
Versicherungstechnische Realität: Was sich für Fahrer wirklich ändert
Trotz der rhetorischen Wucht der Ankündigung ist der tatsächliche Nutzen für den Endverbraucher differenziert zu betrachten. In der bestehenden Versicherungsstruktur ändert sich für den Autofahrer auf den ersten Blick wenig. Die Kfz-Haftpflichtversicherung deckt Schäden gegenüber Dritten bereits heute ab, unabhängig davon, ob ein Fahrzeug manuell oder autonom bewegt wurde.
Kritisch wird es bei sogenannten Eigenschäden, beispielsweise wenn das System beim autonomen Parken gegen einen Pfosten stößt. Hier greift normalerweise die Kaskoversicherung. Fehlt diese, entsteht eine Lücke, die durch die Haftungszusage des Herstellers geschlossen wird. Ohne eine solche Zusage müsste der Fahrer mühsam nachweisen, dass ein Produktfehler vorlag, um Regressansprüche gegen den Hersteller geltend zu machen.
Strategisches Kalkül: Ein Signal an den Markt und die Konkurrenz
BYD nutzt die Haftungsübernahme als strategisches Instrument in einem extrem kompetitiven chinesischen Markt. Die Maßnahme dient primär dem Vertrauensaufbau. Viele Nutzer zögern bei der Anwendung autonomer Funktionen, nicht wegen der Technik, sondern aus Angst vor den finanziellen Folgen im Schadensfall.
Dieser Schritt erfolgt in einem Marktumfeld, in dem Wettbewerber wie Huawei mit dem ADS 3.0-System und Xpeng mit dem XNGP-Netzwerk ebenfalls die Grenzen der Automatisierung verschieben. Während Huawei verstärkt auf eine plattformübergreifende Integration für verschiedene Marken setzt, integriert BYD die Hardware vertikal in die eigene Produktion. Branchenanalysten weisen darauf hin, dass die Haftungsübernahme insbesondere im Vergleich zu Teslas Full Self-Driving (FSD) Beta-Strategie – bei der die Verantwortung explizit beim Fahrer verbleibt – ein aggressives Differenzierungsmerkmal darstellt.
Die Ankündigung einer Übernahme der Produkthaftung durch BYD für definierte autonome Funktionen ist eine nicht zu unterschätzende vertrauensbildende Maßnahme. Der Schritt wird die Akzeptanz autonomer Systeme bei diesem Hersteller weiter fördern.
Thomas Zwack, Partner bei Advyce & Company, via firmenauto.de
Diese Strategie schafft einen deutlichen Unique Selling Point (USP). Es erhöht den Druck auf andere Automobilhersteller, ebenfalls L4-Funktionen anzubieten und attraktive Absicherungsmodelle für Kunden zu entwickeln. In dieser Hinsicht erinnert das Vorgehen an die frühen Ambitionen von Tesla, eigene Versicherungsleistungen im Bereich der E-Mobilität anzubieten.
Rechtliche Rahmenbedingungen und Produkthaftung
Juristisch bewegt sich BYD in einem Rahmen, der in Europa bereits etabliert ist. In Deutschland regelt das Produkthaftungsgesetz (ProdHaftG), basierend auf der EU-Produkthaftungsrichtlinie, dass Hersteller für Schäden haften, die durch fehlerhafte Produkte verursacht werden. Dabei ist es unerheblich, ob ein Verschulden vorliegt; entscheidend ist allein, dass ein Fehler vorlag und dieser ursächlich für den Schaden war.
In China wird die Einführung solcher Funktionen durch die Richtlinien des Ministeriums für Industrie und Informationstechnologie (MIIT) begleitet, das zunehmend Testgenehmigungen für hochautomatisierte Funktionen erteilt. Die Haftungszusage von BYD zielt darauf ab, die regulatorischen Hürden der L4-Zertifizierung durch eine kommerzielle Garantie zu flankieren, noch bevor ein vollständiger gesetzlicher Rahmen für die Herstellerhaftung bei L4-Systemen in allen chinesischen Provinzen harmonisiert ist.
Die Besonderheit bei BYD liegt nicht in einer rechtlichen Neuerung, sondern in der proaktiven Übernahme dieser Haftung, bevor langwierige juristische Auseinandersetzungen geführt werden müssen. Für Flottenbetreiber ist dies besonders relevant, da es die Kalkulierbarkeit von Risiken bei hochautomatisierten Fahrzeugen verbessert.
Ob dieses Modell als Blaupause für die gesamte Branche dient, wird davon abhängen, wie hoch die tatsächliche Unfallrate der L4-Systeme ausfällt. Sollten die Kosten der Schadensübernahme die Marketingvorteile übersteigen, könnten Hersteller zurück auf klassische Versicherungsmodelle setzen. Aktuell jedoch nutzt BYD die technologische Reife seines Systems, um eine psychologische Barriere beim Kunden einzureißen.
