Der meiste Wasserstoff wird derzeit aus fossilen Brennstoffen wie Kohle oder Erdgas hergestellt. „Grüner“ Wasserstoff wird durch Elektrolyse hergestellt, die Wasser mithilfe erneuerbarer Energien in Wasserstoff und Sauerstoff spaltet, was aufgrund des Aufbaus der Lieferkette teuer ist.
Während aus fossilen Brennstoffen gewonnener Wasserstoff keine Straßenemissionen verursacht, kann der CO2-Fußabdruck seiner Produktion erheblich sein.
Der TÜV, der vor 150 Jahren in Deutschland als Prüfstelle für die Sicherheit von Dampfkesseln gegründet wurde, hat sich zu einer globalen unabhängigen Prüf-, Zertifizierungs-, Schulungs- und Beratungsstelle für zahlreiche Branchen entwickelt.
Es fungiert als technischer Berater für Citybus, das die erste Flotte von Wasserstoffbussen in Hongkong einführen wird, sowie für verschiedene Regierungsbehörden in Hongkong in Sicherheits- und Leistungsfragen.
Es wird erwartet, dass Wasserstoff bis zum Jahresende in einem Pilotbus in Hongkong als sauber verbrennender Kraftstoff erstmals zum Einsatz kommt. Der Bus wird derzeit in Zhangzhou in der Provinz Fujian umgerüstet und überprüft.
Die Regierung arbeite daran, einen rechtlichen Rahmen für den Wasserstofftransport in Hongkong zu schaffen, um die Sicherheit zu gewährleisten, indem sie sich auf Standards auf dem chinesischen Festland und in Übersee berufe und gleichzeitig die Anforderungen der überfüllten städtischen Umgebung der Stadt berücksichtige, bemerkte Meng.
Es sei jedoch schwierig, einen genauen Zeitrahmen für die Massenkommerzialisierung von Wasserstofffahrzeugen in Hongkong und anderen Märkten vorherzusagen, sagte er.
„Regierungen in Ländern wie China, Europa und Nordamerika haben für die Jahre 2025, 2035 und 2050 Durchdringungsziele für Wasserstofffahrzeuge festgelegt, aber können diese wirklich erreicht werden?“ er sagte. „Als Ingenieure haben wir viele Fragen.
„Wir glauben nicht, dass sie keinen Erfolg haben werden, aber es bestehen viele Unsicherheiten darüber, ob die technologischen und Kostenhindernisse innerhalb des Zeitrahmens wirksam beseitigt werden.“
Herausforderungen in der Lieferkette wie die Speicherung und der Transport von Wasserstoff, die beide Sicherheits-, Kosten- und Auswirkungen auf die Gemeinschaft mit sich bringen, müssen angegangen werden.
Für Hongkong, das über keine kommerzielle Wasserstoffproduktionsanlage verfügt, sei die Beschaffung von Lieferungen von Produzenten in der Provinz Guangdong zunächst eine der besseren Optionen, wenn das Volumen gering sei, sagte Meng.
Langfristig könne eine Fernleitung der Versorgung vom chinesischen Festland oder der Import von grünem Wasserstoff per Tanker möglicherweise gerechtfertigt sein, fügte er hinzu.
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Citybus plante, elektrische und konventionelle Diesel-Doppeldeckerbusse auf derselben Strecke wie seine Wasserstoff-Brennstoffzellenbusse einzusetzen, um ihre Betriebsleistung zu vergleichen, teilte die Regierung im August mit. Citybus baut die erste Wasserstofftankstelle der Stadt.
Obwohl die Entwicklung batteriebetriebener Personenkraftwagen in Bezug auf Reichweite, Zuverlässigkeit und Kosten bereits sehr ausgereift sei, müsse ihnen auf dem Nutzfahrzeugmarkt noch ein entscheidender Vorsprung bewiesen werden, sagte Meng.
„Bei batteriebetriebenen Bussen und Lkw hat sich die Geschwindigkeit der Batteriekapazitäts- und Reichweitenverbesserung bei gleichem Investitionsaufwand erheblich verlangsamt“, sagte er. „Außerdem besteht bei Batterien mit der größten Kapazität tendenziell ein höheres Brandrisiko.“
Bei Wasserstoffbussen, die sich noch in einem frühen Stadium der Kommerzialisierung befinden, gebe es noch viel Spielraum für eine Erweiterung der Reichweite durch einfache Erhöhung der Anzahl der Kraftstofftanks, ohne dass es zu einer gleichen Eskalation des Sicherheitsrisikos wie bei Elektrobussen käme, fügte er hinzu.
