Neue Analysen von Transport & Environment belegen, dass die realen CO₂-Emissionen von Plug-in-Hybriden im Fahrbetrieb drastisch über den offiziellen Herstellerangaben der Europäischen Umweltagentur liegen. Während Standardtests eine Ersparnis von rund 80 Prozent versprechen, zeigt die am 25. Oktober 2026 veröffentlichte Auswertung eine tatsächliche Minderung von lediglich 14 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennern.
Die Diskrepanz zwischen offizieller Typgenehmigung und dem Alltag auf der Straße wächst kontinuierlich. Für im Jahr 2024 zugelassene Plug-in-Hybridfahrzeuge ermittelten die Forscher einen CO₂-Ausstoß, der annähernd sechsmal so hoch ist wie im Labor ausgewiesen. Zum Vergleich: Im Jahr 2021 lag dieser Faktor noch bei rund 3,5. Im Schnitt stoßen die Steckerfahrzeuge im realen Betrieb 145 Gramm CO₂ pro Kilometer aus statt der bescheinigten 24 Gramm.
Aktuell prüft die Europäische Union, ob Steckerfahrzeuge auch über das Jahr 2035 hinaus zugelassen werden können, obwohl zuvor ein Aus für herkömmliche Verbrennungsmotoren durch eine vollständige Reduzierung der durchschnittlichen Flottenemissionen vorgesehen war. Für die Automobilkonzerne gelten Plug-in-Hybride als Glücksfall, da sie den auf dem Papier ausgewiesenen CO₂-Ausstoß der Flotten drücken und höhere Gewinne abwerfen als reine Elektroautos. Kritiker wie Lucien Mathieu von der Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) bezeichnen die Antriebe jedoch als einen der größten Greenwashing-Tricks der Industrie und als Abzocke für die Konsumenten, die am Ende weitaus mehr für Treibstoff bezahlen als erwartet.
Ladeverhalten und technologische Hürden im Alltag
Hauptursache für die verfehlten Klimaziele ist das Nutzungsverhalten der Autofahrer. Daten der Europäischen Umweltagentur belegen, dass lediglich 27 Prozent der Gesamtfahrstrecke von Plug-in-Hybriden tatsächlich im rein elektrischen Modus zurückgelegt werden. Viele Halter laden die Batterien nicht regelmäßig, sodass der Verbrennungsmotor den Großteil der Strecke übernimmt. Das treibt auch die laufenden Kosten in die Höhe: Der durchschnittliche Fahrzeughalter zahlt laut der Analyse jährlich rund 680 Euro mehr für Kraftstoff, als die offiziellen Verbrauchsangaben im Prospekt vermuten ließen.
Zudem zeigt die Auswertung, dass größere Batterien allein das Problem nicht lösen. Modelle mit einer elektrischen Reichweite von mehr als 70 Kilometern wiesen aufgrund ihres höheren Gewichts und leistungsstärkerer Verbrennungsmotoren im leeren Batteriezustand Emissionen von durchschnittlich 200 Gramm pro Kilometer auf. Kleinere Modellvarianten mit Reichweiten zwischen 50 und 70 Kilometern kamen im Verbrennungsmodus auf 182 Gramm. Entscheidend ist demnach das Verhältnis der Motorenleistung: Fahrzeuge mit einem Elektromotor, der mindestens 25 Prozent stärker ist als das Verbrennungsaggregat, erzielten mit durchschnittlich 108 Gramm CO₂ pro Kilometer deutlich bessere Werte als schwächer motorisierte Alternativen.
Forderungen an die EU-Gesetzgebung für das Jahr 2030
Dazu gehören ein maximales Tankvolumen von 15 Litern als Anreiz zum Aufladen, eine elektrische Reichweite von mindestens 200 Kilometern bis 2030 sowie ein verpflichtender EV-Prioritätsmodus, bei dem das Fahrzeug vollständig im Null-Gramm-Modus fährt, solange die Batterie nicht leer ist. Die EU berät gegenwärtig über eine Lockerung der CO₂-Regeln für Autos, wobei unter anderem in konservativen Medien Kritik an der Forderung nach einem kleinen Tank geäussert wurde; ob diese Vorschläge in die Regulierung einfließen, bleibt unklar.
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