Am Stadtrand von Chongqing, der größten Stadt im Westen Chinas, steht ein riesiges Symbol für die Überfülle an Autofabriken des Landes. Es ist ein Komplex aus grauen Gebäuden, fast eine Quadratmeile groß. Die Tausenden Mitarbeiter, die früher dort arbeiteten, sind weitergezogen. Seine purpurroten Laderampen sind geschlossen.
Die Anlage, ein ehemaliges Montage- und Motorenwerk, war ein Joint Venture eines chinesischen Unternehmens und des südkoreanischen Riesen Hyundai. Der Komplex wurde 2017 mit Robotern und anderen Geräten zur Herstellung benzinbetriebener Autos eröffnet. Hyundai verkaufte den Campus Ende letzten Jahres für einen Bruchteil der 1,1 Milliarden US-Dollar, die für den Bau und die Ausstattung aufgewendet wurden. Das ungemähte Gras auf dem Gelände ist bereits kniehoch gewachsen.
„Es war alles hochautomatisiert, aber jetzt ist es verlassen“, sagte Zhou Zhehui, 24, der für den konkurrierenden chinesischen Autohersteller Chang’an arbeitet und dessen Wohnung auf den ehemaligen Hyundai-Komplex blickt.
China verfügt über mehr als 100 Fabriken mit der Kapazität, jährlich fast 40 Millionen Autos mit Verbrennungsmotor zu bauen. Das sind ungefähr doppelt so viele, wie die Menschen in China kaufen wollen, und die Verkäufe dieser Autos gehen rapide zurück, da Elektrofahrzeuge immer beliebter werden.
Im vergangenen Monat übertrafen die Verkäufe von batterieelektrischen und Plug-in-Benzin-Elektro-Hybridautos in den 35 größten Städten Chinas zusammen erstmals die von benzinbetriebenen Autos.
Dutzende Fabriken für benzinbetriebene Fahrzeuge laufen kaum noch oder wurden bereits stillgelegt.
Die Automobilindustrie des Landes steht kurz vor dem Beginn einer Umstellung auf Elektrofahrzeuge, die voraussichtlich Jahre andauern und schließlich viele dieser Fabriken in Anspruch nehmen wird. Wie China diesen langen Wandel bewältigt, wird sein künftiges Wirtschaftswachstum beeinflussen, da der Automobilsektor so groß ist und seine Arbeitskräfte verändern könnte.
Auch für den Rest der Welt steht viel auf dem Spiel.
China, der größte Automarkt der Welt, wurde im vergangenen Jahr zum größten Exporteur und überholte Japan und Deutschland. Chinas Autoverkäufe im Ausland explodieren.
Drei Viertel der von China exportierten Autos seien benzinbetriebene Modelle, die der Inlandsmarkt nicht mehr benötige, sagte Bill Russo, ein Berater für Elektroautos in Shanghai. Diese Exporte drohen, die Produzenten anderswo zu verdrängen.
Gleichzeitig investieren Chinas Elektrofahrzeughersteller weiterhin stark in neue Fabriken. Es wird erwartet, dass BYD und andere Autohersteller bei der Eröffnung der Pekinger Automesse am Donnerstag weitere Elektromodelle vorstellen.
Der Verkauf von Elektroautos in China wächst immer noch. Allerdings hat sich das Wachstumstempo seit letztem Sommer halbiert, da die Verbraucherausgaben in China aufgrund einer Immobilienmarktkrise ins Stocken geraten sind.
„Es gibt einen Verlangsamungstrend, insbesondere bei reinen Elektrofahrzeugen“, sagte Cui Dongshu, Generalsekretär der China Passenger Car Association.
Auch bei der Herstellung von Elektrofahrzeugen gibt es in China Überkapazitäten, wenn auch geringere als bei benzinbetriebenen Autos. Preissenkungen bei Elektrofahrzeugen sind üblich. Li Auto, ein schnell wachsender chinesischer Hersteller, senkte am Montag seine Preise. Tesla tat dasselbe und meldete am Dienstag einen starken Quartalsgewinnrückgang. einen Tag früher. BYD, der Branchenführer in China, hat im Februar Kürzungen vorgenommen. Auch Volkswagen und General Motors haben in diesem Jahr die Preise für Elektrofahrzeuge in China gesenkt.
Autohersteller mit Fabriken in der Nähe der chinesischen Küste exportieren benzinbetriebene Autos. Viele der gefährdeten Fabriken befinden sich jedoch in Städten tief im Landesinneren wie Chongqing, wo der Export aufgrund der hohen Transportkosten an die Küste zu teuer ist.
Fast alle Elektroautos in China werden in neu errichteten Fabriken montiert, die Anspruch auf Subventionen von Kommunalverwaltungen und staatlich kontrollierten Banken haben. Für Autohersteller ist es günstiger, neue Fabriken zu bauen, als bestehende umzubauen. Die Folge waren enorme Überkapazitäten.
„Die chinesische Automobilindustrie erlebt eine Revolution“, sagte John Zeng, Direktor für Asienprognosen bei GlobalData Automotive. „Die alte Verbrennungskapazität stirbt.“
Der Absatz benzinbetriebener Autos sank im vergangenen Jahr auf 17,7 Millionen, verglichen mit 28,3 Millionen im Jahr 2017, dem Jahr, in dem Hyundai seinen Komplex in Chongqing eröffnete. Dieser Rückgang entspricht dem gesamten Automarkt der Europäischen Union im vergangenen Jahr oder der gesamten jährlichen Pkw- und Leicht-Lkw-Produktion der Vereinigten Staaten.
Die Verkäufe von Hyundai in China sind seit 2017 um 69 Prozent eingebrochen. Das Unternehmen hatte das Werk im vergangenen Sommer zum Verkauf angeboten, aber kein anderer Autohersteller wollte es haben. Am Ende verkaufte Hyundai das Grundstück, die Gebäude und einen Großteil der Ausrüstung für nur 224 Millionen US-Dollar oder 20 Cent pro Dollar an eine kommunale Entwicklungsgesellschaft in Chongqing zurück.
Das städtische Unternehmen gab in diesem Jahr bei der Suche nach einer Versicherung für das Gelände an, dass es keinen neuen Mieter habe.
Andere multinationale Autohersteller haben ihre Produktion in China reduziert. Ford Motor verfügt über drei Fabriken in Chongqing, die in den letzten fünf Jahren nur mit einem Bruchteil ihrer Kapazität ausgelastet waren.
Hyundai ist einer der ganz wenigen überwiegend ausländischen Autohersteller, die die Produktion an einigen Standorten vollständig eingestellt haben, obwohl das Unternehmen immer noch drei Fabriken in China hat.
„Es scheint keine konzertierte Anstrengung zu geben, überschüssige Kapazitäten abzubauen, sondern eher eine Verlagerung von ausländischem in chinesischen Besitz“, sagte Michael Dunne, ein ehemaliger Präsident von General Motors Indonesia.
Der langjährige Maßstab ist, dass Autofabriken mit 80 Prozent oder mehr ausgelastet sein sollten, um effizient zu sein und Geld zu verdienen. Da jedoch neue Fabriken für Elektroautos eröffnet und nur wenige ältere Fabriken geschlossen wurden, sank die Kapazitätsauslastung in der gesamten Branche in den ersten drei Monaten dieses Jahres von 75 Prozent im Vorjahr auf 65 Prozent und vor der Covid-19-Pandemie auf 80 Prozent oder mehr Chinas Nationales Statistikamt.
Ohne einen großen Exportschub im letzten Jahr wäre die Branche noch weiter unter ihrer Kapazitätsauslastung geblieben.
Chinesische Hersteller, von denen sich viele ganz oder teilweise im Besitz der Stadtregierungen befinden, zögerten, ihre Produktion zu drosseln und Arbeitsplätze abzubauen. Chang’an, ein staatseigener Automobilhersteller, hat eine Fabrik, die nur 20 Gehminuten vom ehemaligen Hyundai-Komplex durch von rosa Bougainvillea gesäumte Gassen entfernt liegt. Der viele Hektar große Parkplatz der Fabrik war am Sonntag völlig überfüllt mit unverkauften Autos.
Städte wie Chongqing, die besonders auf die Produktion benzinbetriebener Autos angewiesen sind, stehen vor einem Beschäftigungsdilemma. Für die Montage von Elektrofahrzeugen sind erheblich weniger Arbeitskräfte erforderlich als für die Herstellung benzinbetriebener Autos, da Elektrofahrzeuge aus viel weniger Komponenten bestehen.
Arbeiter mit fundiertem technischem Hintergrund, insbesondere in der Robotik, können im Falle einer Entlassung leicht und schnell einen Job finden, sagten Autoarbeiter in Chongqing in Interviews. Aber angelernte Arbeitskräfte – auch solche, die älter sind und keine Schulungen zur Weiterentwicklung ihrer Fähigkeiten absolviert haben – haben es jetzt schwieriger, einen Arbeitsplatz zu finden.
Herr Zhou sagte, als er sich für seine Stelle bei Chang’an bewarb, „war es ein harter Wettbewerb.“
Dennoch ist es heutzutage äußerst schwierig, arbeitslose ehemalige Hyundai-Arbeiter in Chongqing zu finden, selbst in der Nähe der ehemaligen Fabrik.
Die meisten Fabrikarbeiter in China sind Migranten, die in ländlichen Gebieten aufgewachsen sind und kaum Verbindungen zu den Gemeinden haben, in denen benzinbetriebene Autos gebaut werden. So können sie problemlos in andere Städte oder Branchen wechseln, wenn sie ihren Arbeitsplatz verlieren.
Dennoch herrscht in Chongqing ein Anflug von Trübsinn über der Automobilindustrie, da die Nachfrage nachlässt und weniger qualifizierte Arbeitskräfte weniger Möglichkeiten haben, Überstunden zu vergüten. Die Beschilderung von Hyundai ist an vielen Stellen in der ehemaligen Fabrik noch zu sehen, aber ein großer Schatten am Eingangstor zeigt, wo früher ein optimistischer Slogan hing: „Neues Denken, neue Möglichkeiten.“
Li Du hat zur Forschung beigetragen.
