Die Pariser Flugschau wirft ein Schlaglicht auf die Unsicherheiten in der weltweiten Luftfahrtindustrie

Der Auftragsbestand an bestehenden Aufträgen beträgt bereits fast ein Jahrzehnt. Der Großauftrag von IndiGo zum Beispiel wird wahrscheinlich bestenfalls erst zwischen 2030 und 2035 geliefert.

Die Branche, von den Herstellern über die Fluggesellschaften bis hin zur Flughafeninfrastruktur, hat als Reaktion auf die Pandemie eine enorme Zahl an Mitarbeitern abgebaut und hat Mühe, sie wieder anzuziehen oder durch entsprechend qualifizierte Arbeitskräfte zu ersetzen, obwohl die Nachfrage nach Reisen stark angestiegen ist.

Nach Angaben der International Air Transport Association (IATA) übertraf der weltweite inländische Passagierverkehr im April das Niveau vor der Pandemie, während der internationale Verkehr etwa 84 Prozent des Niveaus vor der Pandemie erreichte. Die meisten Fluggesellschaften im asiatisch-pazifischen Raum gehen davon aus, dass sie im internationalen Geschäft im nächsten Jahr wieder das Niveau vor der Pandemie erreichen werden. Qantas beispielsweise hat angekündigt, im März nächsten Jahres 100 Prozent seiner Kapazität vor der COVID-19-Krise zu erreichen.

Es besteht ein Kapazitätsmangel, der teilweise darauf zurückzuführen ist, dass Fluggesellschaften während der Pandemie Flugzeuge stillgelegt oder abgeladen haben und Schwierigkeiten haben, die Kapazität ihrer Flotten im Einklang mit der Erholung der Nachfrage wiederherzustellen. Auch der Fachkräftemangel verschärft die Probleme, mit denen sie konfrontiert sind.

Dies führte – wie es bei Ungleichgewichten bei Angebot und Nachfrage immer der Fall ist – zu einem starken Anstieg der Tarife, der sich in satten Margen und Rekordgewinnen für die besser geführten Fluggesellschaften niederschlug.

Singapore Airlines, das im Zeitraum 2021-22 etwas mehr als eine Milliarde US-Dollar verloren hat, meldete letzten Monat einen Rekordgewinn von etwa 2,5 Milliarden US-Dollar für das Jahr bis März. Qantas, das im vergangenen Jahr einen Verlust von 1,9 Milliarden US-Dollar verzeichnete, erwartet für dieses Jahr einen zugrunde liegenden Vorsteuergewinn von etwa 2,4 Milliarden US-Dollar.

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Für eine Branche, die im Allgemeinen unter Überkapazitäten und unterwirtschaftlichen Erträgen leidet, sind die aktuellen Rahmenbedingungen attraktiv, auch wenn ihre Passagiere verärgert sind. Die Geschichte der Branche deutet jedoch darauf hin, dass diese Rahmenbedingungen nicht aufrechterhalten werden können und dass die Fluggesellschaften, selbst wenn die Nachfrage anhält, am Ende zu viel Kapazität hinzufügen werden.

Die Enthüllung der Lackierung einer weiteren Fluggesellschaft aus dem Nahen Osten auf der Flugschau, der saudi-arabischen Fluggesellschaft Riyadh Air, die sich zum Ziel gesetzt hat, bis zum Ende des Jahrzehnts mehr als 100 Millionen Passagiere zu mehr als 100 Zielen zu befördern, nachdem sie im Jahr 2025 ihre kommerziellen Dienste aufgenommen hat ein gutes Beispiel dafür.

Es ist genau das, was der Markt nicht braucht, eine weitere staatlich unterstützte Fluggesellschaft, die unzählige Milliarden ausgibt, um einen Markteintritt zu erzwingen.

Zumindest im Moment werden die Hersteller unbeabsichtigt eine gewisse Disziplin durchsetzen.

Ihre bestehenden Auftragsbücher reichen über das Ende dieses Jahrzehnts hinaus, aber anhaltende Engpässe in der Lieferkette – ihre Lieferanten waren ebenso unter Arbeitskräftemangel wie die Hersteller und Spediteure – haben ihre Produktion gedrosselt. Die beste Schätzung ist, dass es noch zwei Jahre dauern könnte, bis diese Probleme gelöst sind.

Die Nachfrage nach Flugreisen korreliert stark mit dem globalen Wirtschaftswachstum, sodass eine globale Rezession, die möglich und sogar wahrscheinlich erscheint, einen Schatten auf die Nachhaltigkeit der Erholung der Branche von der Pandemie werfen würde, die sie beinahe zerstört hätte.

Wenn alle Bestellungen in den Warteschlangen von Airbus und Boeing rechtzeitig an Fluggesellschaften und Flugzeugleasingunternehmen geliefert werden könnten, wäre der Markt mit Kapazitäten überschwemmt.

Es gibt kurz- und längerfristige Fragezeichen hinsichtlich der Nachfrage.

Da die Zinssätze weiter steigen, um die jahrzehntelange Inflation zu bekämpfen, werden sich die Volkswirtschaften verlangsamen. Die Nachfrage nach Flugreisen korreliert stark mit dem globalen Wirtschaftswachstum, sodass eine globale Rezession, die möglich und sogar wahrscheinlich erscheint, einen Schatten auf die Nachhaltigkeit der Erholung der Branche von der Pandemie werfen würde, die sie beinahe zerstört hätte.

Mittlerweile sind Zinsen und Leasingkosten stark gestiegen und die Treibstoffkosten bleiben relativ hoch.

Längerfristig stehen Fluggesellschaften aufgrund des zunehmenden Drucks, ihre Emissionen einzudämmen, vor strukturellen Herausforderungen.

Nach Schätzungen der IATA wird es etwa 5 Billionen US-Dollar (7,5 Billionen US-Dollar) kosten, bis die Branche bis 2050 den Netto-Nullpunkt erreicht. Das würde die Entwicklung neuer Kraftstoffquellen in großem Maßstab und wahrscheinlich deutlich höhere Kosten erfordern und würde als Eindämmung wirken die Erweiterung der globalen Flotte.

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Airbus und Boeing, die dominierenden Hersteller, erwarten, vom Streben nach Treibstoffeffizienz zu profitieren. Sie gehen davon aus, dass in den nächsten 20 Jahren etwa 40.000 neue Flugzeuge benötigt werden – die Hälfte davon, um die wachsende Nachfrage zu befriedigen, und die andere Hälfte, um weniger treibstoffeffiziente Flugzeuge zu ersetzen. Die Stärke der künftigen Nachfrage wird darüber entscheiden, wie genau diese Prognose ist, aber unabhängig von ihrer Größe wird sich die Art der globalen Flotte natürlich weiterentwickeln müssen.

Die Pariser Flugschau war eine Feier der Erholung, die die Branche seit dem Ausmaß der Pandemie erzielt hat.

Die schmale Basis der Nachfrage nach Neuaufträgen weist jedoch auf einige der Herausforderungen und Unsicherheiten hin, mit denen die Branche (und die neue Qantas-Chefin Vanessa Hudson) im nächsten Jahrzehnt konfrontiert sein werden … oder zwei oder drei.