Die Krise am Roten Meer treibt Versandkosten, Verzögerungen und Inflation in die Höhe

Angriffe auf Schiffe im Roten Meer treiben die Seefrachtraten weiterhin in die Höhe und lösen Warnungen vor Inflation und verspäteten Lieferungen aus.

Um Angriffe der vom Iran unterstützten Houthi-Kämpfer mit Sitz im Jemen zu vermeiden, haben Fluggesellschaften in den letzten Wochen bereits mehr als 200 Milliarden US-Dollar an Handelsströmen von der wichtigen Handelsroute im Nahen Osten abgelenkt, die zusammen mit dem Suezkanal das Mittelmeer mit ihr verbindet der Indische Ozean.

Laut Logistikmanagern hat dies zu einem Sturm an mehreren Fronten für den Welthandel geführt: Täglich steigende Frachtraten, zusätzliche Zuschläge, längere Versandzeiten und die Gefahr, dass Frühlings- und Sommerprodukte zu spät kommen, weil Schiffe auf ihrer Reise zu spät in China ankommen Der lange Weg um Südafrikas Kap der Guten Hoffnung.

„Der Druck in der Lieferkette, der den ‚vorübergehenden‘ Teil der Inflation im Jahr 2022 verursacht hat, könnte bald zurückkehren, wenn die Probleme im Roten Meer und im Indischen Ozean anhalten“, sagte Larry Lindsey, Vorstandsvorsitzender des globalen Wirtschaftsberatungsunternehmens Lindsey Group. „Weder die Fed noch die EZB können dagegen etwas unternehmen und werden wahrscheinlich die von ihnen verursachte Inflation ‚durchschauen‘, was trotz etwas erhöhtem Inflationsdruck möglicherweise zu Zinssenkungen führen wird.“

Die anhaltende Gewalt gegen Handelsschiffe löste am Mittwoch eine eindringliche Warnung seitens der USA, Japans, des Vereinigten Königreichs und neun weiterer Nationen aus. „Die Huthi werden die Verantwortung für die Konsequenzen tragen, wenn sie weiterhin Leben, die Weltwirtschaft und den freien Handelsfluss in den wichtigen Wasserstraßen der Region bedrohen“, sagten die Länder eine gemeinsame Erklärung.

Nach Angaben von Branchenexperten sind inzwischen etwa 20 % der Schiffskapazität aufgrund eines massiven Rückgangs der Fertigungsaufträge nicht genutzt. Stattdessen reduzieren Reedereien weiterhin ihre Fahrten, während knappe Kapazitäten und längere Reisezeiten zu Tariferhöhungen führen.

Die Tarife für Frachttransporte von Asien nach Nordeuropa haben sich diese Woche mehr als verdoppelt und liegen bei über 4.000 US-Dollar pro 40-Fuß-Äquivalent-Einheit (Container). Die Preise im asiatisch-mediterranen Raum stiegen auf 5.175 US-Dollar pro Container. Einige Spediteure haben für Mittelmeertransporte ab Mitte des Monats Tarife von über 6.000 US-Dollar pro 40-Fuß-Container angekündigt, wobei die Zuschläge zwischen 500 und 2.700 US-Dollar pro Container liegen.

„Angesichts der plötzlichen Aufwärtsbewegung der Seefrachtpreise sollten wir davon ausgehen, dass sich diese höheren Kosten im Laufe des ersten Quartals auf die Lieferkette auswirken und sich auf die Verbraucher auswirken werden“, sagte Alan Baer, ​​CEO des Reedereiunternehmens OL-USA. Er fügte hinzu, dass Unternehmen ihre Preise aufgrund der Lehren, die sie während des Lieferketten-Chaos 2021–22 gezogen haben, eher früher als später anpassen werden.

Die Preise von Asien zur Ostküste Nordamerikas sind um 55 % auf 3.900 US-Dollar pro 40-Fuß-Container gestiegen. Die Preise an der Westküste stiegen um 63 % auf über 2.700 US-Dollar. Es wird erwartet, dass immer mehr Verlader die Ostküste meiden und die Häfen an der Westküste bevorzugen. Aufgrund der bereits angekündigten Erhöhungen dürften die Zinssätze ab dem 15. Januar ebenfalls wieder steigen.

„Das ist eine große Sache, da es vor allem der Rückgang der Warenpreise war, der den Inflationsdruck gemildert hat“, sagte Peter Boockvar, Investmentchef der Bleakly Financial Group, gegenüber CNBC. „Und während die Kämpfe im Roten Meer jeden Moment enden könnten, wenn der Krieg in Gaza endet, ist es eine Erinnerung an die Fed, dass sie sich mit ihrem Kampf gegen die Inflation nicht zufrieden geben darf, wenn sie nicht die 1970er Jahre wiederholen will.“ .”

Umleitungen vom ägyptischen Suezkanal, der ins Rote Meer mündet, beeinträchtigen die Kapazität. Laut Honor Lane Shipping (HLS) verlängert die Umleitung von Schiffen rund um das Kap der Guten Hoffnung eine Hin- und Rückreise um zwei bis vier Wochen. Ozeanallianzen benötigen mehr Schiffe auf jeder Route zwischen Asien und der Ostküste, um einen effizienten Netzwerkfahrplan aufrechtzuerhalten.

„Etwa 25–30 % des weltweiten Containerschifffahrtsvolumens passieren den Suezkanal (hauptsächlich im Asien-Europa-Handel), und es wird geschätzt, dass eine weit verbreitete Umleitung um Afrika herum die effektive globale Containerschifffahrtskapazität um 10–15 % reduzieren könnte. “, hieß es in der Notiz. „Während die Störung anhält, müssen die Fluggesellschaften möglicherweise die Anzahl der Hafenanläufe reduzieren, um die Auswirkungen längerer Strecken auszugleichen.“

Die längere Reisezeit könnte auch die Ankunft von Frühlingswaren verzögern, die traditionell vor dem chinesischen Neujahrsfest im Februar abgeholt werden, wenn Fabriken schließen und Mitarbeiter in den Urlaub fahren. Laut Logistikmanagern treffen jetzt Container ein, die im Dezember an der Ostküste eintreffen sollten. Zu den Artikeln gehören Frühlings- und Sommerkleidung, Pools, Poolzubehör, Osterprodukte, Terrassenmöbel sowie Haus- und Gartenprodukte.

Nach Angaben des maritimen Geheimdienstunternehmens eeSEA „verloren“ Häfen an der Ostküste Nordamerikas im Dezember aufgrund der Houthi-Angriffe mehrere Anläufe, die stattdessen auf Januar verschoben wurden. Stattdessen werden die Schiffe im Januar und Februar eintreffen.

Schiffe bringen ihre Container also nicht nur zu spät an ihrem endgültigen Bestimmungsort ab, sondern kehren auch zu spät nach Asien zurück, um Container zu laden. Aus diesem Grund empfiehlt HLS seinen Kunden, ihren Containerplatz vier bis fünf Wochen im Voraus zu buchen, um sich einen Platz zu sichern.

Es erinnert an das, was Frachtunternehmen in den frühen Tagen von Covid erlebt haben.

„Während Covid waren wir früher vier bis sechs Wochen im Voraus ausgebucht“, sagte Baer von OL-USA. „Während der Corona-Krise hatten wir viel zu viel Fracht und alle Schiffe waren voll, daher müssen Sie Ihre Buchungen vorhersehen. Jetzt, wo die Schiffskapazität noch vorhanden ist, sind die Schiffe verspätet, sodass es schwierig ist, sicherzustellen, dass Sie Ihren Container bekommen.“ auf diesem Schiff.

Seeschifffahrtsunternehmen erweitern außerdem ihre Landfrachtdienste für diejenigen, die Häfen an der Westküste statt an der Ostküste nutzen. Dies ist eine ähnliche Strategie, die Hapag-Lloyd während der Corona-Krise verfolgte, als das Unternehmen seinen Kunden einen Landservice von der Ostküste zur Westküste anbot, weil dieser schneller war.

Diese Handelsumlenkungen werden Chancen für Eisenbahnunternehmen an der Westküste schaffen, Union Pacific und BNSF, eine Tochtergesellschaft von Berkshire Hathaway. Die zusätzlichen Container werden auch Speditionen, die diese Häfen bedienen, einen Schub geben.