Die wahrscheinliche Änderung der globalen Hackordnung für Elektrofahrzeuge markiert die Verwirklichung eines Ziels, das der 57-jährige Wang zurückgeworfen hat, als China gerade damit begann, seine mittlerweile weltweit führende Elektroautoindustrie zu fördern. Während BYD im Inland weiterhin von Tesla und allen anderen Automarken abweicht, erweist es sich als schwierig, seinen überwältigenden Erfolg im Ausland zu wiederholen.
Europa scheint bereit zu sein, sich den USA anzuschließen und chinesische Autoimporte mit höheren Zöllen zu belegen, um Tausende von Arbeitsplätzen im verarbeitenden Gewerbe zu schützen. Die Märkte für Elektrofahrzeuge in anderen Ländern stecken noch in den Kinderschuhen und sind bei weitem nicht so lukrativ. Das Management betrachtet die USA aufgrund der eskalierenden Handelsspannungen zwischen Washington und Peking als praktisch tabu.
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Wang ist kein Musk – er meidet soziale Medien und meidet das Rampenlicht weitgehend. Doch in einer ungewöhnlich dreisten Ansprache, die er Wochen vor der Einleitung einer Untersuchung der Europäischen Union darüber, wie China seine Elektrofahrzeugindustrie subventioniert hat, hielt, erklärte Wang, dass es für chinesische Marken an der Zeit sei, „die alten Legenden“ der Automobilwelt zu zerstören.
Während viele Autokäufer außerhalb Chinas BYD immer noch nur ansatzweise kennen, ist Warren Buffett es sicherlich nicht. Im Jahr 2008 investierte Berkshire Hathaway rund 230 Millionen US-Dollar (336 Millionen US-Dollar) für einen Anteil von fast 10 Prozent am chinesischen Autohersteller. Als Berkshire letztes Jahr damit begann, seine Beteiligung zu reduzieren – BYD-Aktien wurden nahe ihrem Allzeithoch gehandelt –, war der Wert seiner Beteiligung um etwa das 35-fache auf etwa 8 Milliarden US-Dollar gestiegen.
Der verstorbene stellvertretende Vorsitzende von Berkshire, Charlie Munger, betrachtete BYD in erster Linie als Batterieunternehmen. Auf Bloomberg TV im Mai 2009 sagte er, das Unternehmen arbeite an „einem der wichtigsten Themen, die die technologische Zukunft des Menschen beeinflussen“. Mungers Familie hatte Jahre vor Berkshire in das Unternehmen investiert, und er sagte Wochen vor seinem Tod im November, er habe versucht, Wang davon abzubringen, in das Autogeschäft einzusteigen.
BYD erwarb 2003 einen scheiternden staatlichen Autohersteller und stellte 2008 seinen ersten Plug-in-Hybrid namens F3DM vor. A New York Times Der Rezensent bewertete das Außendesign und nannte den Kompaktwagen „ungefähr so trendy wie ein Toyota Corolla aus der Y2K-Ära“. Das Unternehmen verkaufte im ersten Jahr insgesamt 48 Einheiten.
Zu dieser Zeit begann China, den Kauf von Plug-in-Autos zu subventionieren. Die Unterstützung der Regierung erstreckte sich von Städten und Provinzen auf die nationale Ebene und umfasste Steuererleichterungen für Verbraucher, Produktionsanreize für Hersteller, Hilfe bei Forschung und Entwicklung sowie günstige Grundstücke und Kredite.
BYD-Gründer Wang Chuanfu sagt, dass „die Zeit für chinesische Marken gekommen ist“.Kredit: Bloomberg
Als seltener Autohersteller, der auch seine eigenen Batterien herstellte, war BYD in der einzigartigen Position, davon zu profitieren. Bevor das Unternehmen in das Autogeschäft einstieg, war es Anfang der 2000er Jahre der erste chinesische Lithium-Ionen-Lieferant für Motorola und Nokia. Um die Produktion zu steigern, bevor die Verbraucher auf Elektrofahrzeuge umsteigen, zielte das Unternehmen auf Automobilsegmente ab, die viele Zellen benötigen würden. Sein erster Elektrobus kam kurz nach dem F3DM auf den Markt.
„BYD war ein Wunder“, sagte Munger im Podcast Erworben in einer Folge, die im Oktober ausgestrahlt wurde. Er nannte Wang ein Genie und sagte, er habe das Unternehmen durch eine 70-Stunden-Woche vor dem Bankrott bewahrt, und beschrieb ihn als einen fanatischen Ingenieur. „Der Typ von BYD ist besser darin, Dinge tatsächlich herzustellen als Elon“, sagte er.
Nachdem BYD etwa anderthalb Jahrzehnte lang Autos hergestellt hatte, hatte es die Klugheit aufgebracht, die Preise für Plug-in-Autos auf ein Niveau zu senken, das mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vergleichbar ist. Aber der Aufstellung mangelte es immer noch an gutem Aussehen.
Im Jahr 2016 stellte das Unternehmen Wolfgang Egger als Designchef ein, eine Position, die er zuvor für Audi und Alfa Romeo innehatte. Es lockte auch andere internationale Führungskräfte an, darunter den Leiter des Außendesigns von Ferrari und einen Top-Innenarchitekten von Mercedes-Benz.
Als China Tesla aufforderte, das erste Automobilwerk des Landes zu bauen, das vollständig einem ausländischen Unternehmen gehörte, gab sich BYD nicht mehr damit zufrieden, schnörkellose Econoboxen herzustellen. Derzeit kostet sein teuerstes Modell – das Sport Utility Vehicle Yangwang U8 – 1,09 Millionen Yuan (223.000 US-Dollar).
Während die Höhe der staatlichen Subventionen eine Rolle bei Chinas enormem Elektroauto-Wachstum gespielt hat, glaubt Paul Gong, Leiter der chinesischen Automobilforschung der UBS Group AG, dass der größere Faktor der Grad des Wettbewerbs ist, der durch diese Unterstützung entstanden ist.
„Sie müssen an der Innovation arbeiten, sie müssen versuchen, herauszufinden, was die Verbraucher wirklich wollen, und sie müssen ihre Kosten optimieren, um sicherzustellen, dass ihre Elektrofahrzeuge in diesem hart umkämpften Markt wettbewerbsfähig sind“, sagte Gong. Nachdem er eine BYD Seal-Limousine zerlegt und dabei einen Kostenvorteil von 25 Prozent gegenüber der alten Konkurrenz festgestellt hatte, kam sein Team zu dem Schluss, dass chinesische Hersteller bis zum Ende des Jahrzehnts wahrscheinlich ein Drittel des globalen Automarktes besitzen werden.
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Vorerst hat Tesla BYD bei wichtigen Kennzahlen wie Umsatz, Einkommen und Marktkapitalisierung immer noch übertroffen. Die Analysten von Bernstein gehen davon aus, dass sich einige dieser Lücken im nächsten Jahr erheblich schließen werden – sie gehen davon aus, dass Tesla einen Umsatz von 114 Milliarden US-Dollar erzielen wird, während BYD 112 Milliarden US-Dollar erzielt.
Wang wuchs als zweitjüngstes von acht Kindern im verarmten Dorf Wuwei in der ostchinesischen Provinz Anhui auf. Seine Eltern starben, als er ein Teenager war, und seine älteren Geschwister unterstützten ihn während seiner Schul- und Universitätsausbildung.
In den ersten Jahren seines Berufslebens war Wang in Peking ansässig und arbeitete als Regierungsforscher auf mittlerer Ebene an Seltenerdmetallen, die für Batterien und Unterhaltungselektronik von entscheidender Bedeutung sind. Er gründete BYD 1995 in Shenzhen mit Hilfe eines Kredits von fast 300.000 US-Dollar von einem Freund. Laut Bloomberg Billionaires Index ist er jetzt 14,8 Milliarden US-Dollar wert.
Wang hat im Jahr 2023 Flugmeilen gesammelt und ist zwischen Automessen, neuen Markteinführungen und Treffen mit Staatsoberhäuptern kreuz und quer um den Globus gereist. Er ist in Ländern wie Japan, Deutschland, Vietnam, Brasilien, Mexiko und Chile gelandet – ein Reiseplan, der dem Leiter eines Unternehmens angemessen ist, das in den letzten zwei Jahren Niederlassungen in rund 60 Ländern und Territorien gegründet hat.
Analysten gehen davon aus, dass BYD im nächsten Jahr seine Elektrofahrzeuge der dritten Generation auf den Markt bringen wird, die mehr Technologie bieten, beispielsweise automatisierte Fahrfunktionen. Das ist ein Bereich, in dem BYD mit seinen günstigeren Produkten im Vergleich zu Neulingen wie Nio und Xpeng hinterherhinkt. Auch wenn die Zahl der Automobilkonkurrenten in China von über 500 auf etwa 100 geschrumpft ist, tauchen weiterhin neue Marktteilnehmer auf, darunter der kapitalkräftige Technologieriese Huawei Technologies.
Als Bloomberg News Wang im März fragte, ob BYD Ambitionen habe, so groß wie Toyota zu werden, das im Jahr 2023 zum vierten Mal in Folge der weltweit umsatzstärkste Automobilhersteller war, sagte er, dass die Entwicklung der Elektrofahrzeugindustrie zu einer Umstrukturierung der Branche führen würde.
„Die Leistung eines Automobilherstellers hängt von seiner Technologie und Reaktion ab“, sagte er. „BYD ist bei der Elektrifizierung Chinas vorerst der Gewinner, aber wie es morgen weitergehen wird, können wir nicht mit Sicherheit sagen. Aber wir werden unsere Vorteile nutzen und weiterhin gute Produkte herstellen.“
Aber an der Spitze zu bleiben, erfordert eine andere Denkweise als dorthin zu gelangen, sagte Yuqian Ding, Leiter der chinesischen Autobranche bei HSBC Qianhai Securities.
„Wenn man die Nummer eins wird, ändert sich plötzlich das Mandat“, sagte sie. „Du wirst dich neu definieren – du wirst einen Weg finden müssen, dich selbst zu besiegen.“
Bloomberg
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