In den 20 Monaten seit der Verabschiedung des Inflation Reduction Act durch den Kongress, der milliardenschwere Subventionen für saubere Energieprojekte und Elektrofahrzeuge vorsah, hat Präsident Joe Biden versucht, diese Klima-Zuckerbrote mit ein paar wichtigen Peitschen zu ergänzen. Die Environmental Protection Agency hat sich in den letzten Monaten intensiv darum bemüht, sie in Form wichtiger Vorschriften einzuführen, die den CO2-Ausstoß von Kraftwerken, Ölquellen und Personenkraftwagen bestrafen, um noch vor der Wahl neue Regeln festzulegen.
Die Regierung hat am Freitag die letzte dieser Regeln fertiggestellt, eine Reihe strenger Standards für CO2-Emissionen von großen Bohrinseln und anderen schweren Nutzfahrzeugen. Diese Regelung gehört zu den umstrittensten Klimavorschriften von Biden, vor allem weil sie an die Grenzen der verfügbaren Technologie stößt: Speditionsunternehmen und Befürworter der Speditionsindustrie haben argumentiert, dass die Regelung sie dazu zwingen könnte, auf Dieselmotoren zu verzichten, bevor Elektroantriebe dazu bereit sind Ersetzen Sie sie in Sattelzugmaschinen für den Fernverkehr. Als Reaktion auf diese Bedenken schwächte die EPA die Regelung gegenüber einer früheren Fassung ab und verzögerte das Mandat für die größten Lkw um einige Jahre.
Die Regelung geht jedoch über den Fernverkehr hinaus. Dies gilt auch für eine Vielzahl anderer Schwerlastfahrzeuge, darunter Müllwagen, Kastenwagen, Betonmischer und Schulbusse. Diese Fahrzeuge stoßen wie 18-Rad-Fahrzeuge giftige Luftverschmutzung aus, legen aber deutlich weniger Kilometer zurück und transportieren leichtere Lasten, sodass sie leichter durch Elektromodelle ersetzt werden können.
„Wenn man sich den Anteil der Fahrzeuge ansieht, selbst im Bereich der Sattelzugmaschinen, legt ein großer Teil davon nicht mehr als 250 Meilen pro Tag zurück“, sagte Dave Cooke, Fahrzeuganalyst bei der Union of Concerned Scientists Klimaschutzorganisation. „Es gibt einen erheblichen Teil des Sektors, der jetzt elektrifiziert werden könnte, weil ein großer Teil davon über diese wirklich unterschiedlichen Strecken verfügt.“ Die Regel gilt für etwa 11 Millionen schwere Nutzfahrzeuge in den Vereinigten Staaten.
Der Widerstand der Speditionsbranche gegen die Regelung konzentrierte sich auf das, was Fahrer von Elektrofahrzeugen oft als Reichweitenangst bezeichnen: Sattelzugmaschinen müssen stundenlang schwere Lasten über Autobahnen transportieren, und viele vorhandene Batterien sind der Aufgabe, Diesel zu ersetzen, nicht ganz gewachsen Motoren über so große Reichweiten. Darüber hinaus sind die wenigen Elektro-Sattelzugmaschinen, die derzeit auf dem Markt sind, um ein Vielfaches teurer als herkömmliche Modelle und es gibt nur wenige Möglichkeiten, sie aufzuladen. Die Biden-Regierung hat versucht, diese Infrastrukturlücke mit einer „Strategie für emissionsfreie Güterverkehrskorridore“ zu schließen, die Ladegeräte und Netzinvestitionen auf Autobahnen lenkt, die einen großen Anteil des Langstreckengüterverkehrs befördern.
Ein großer Teil der Lkw und Schwerlastfahrzeuge legt jedoch keine langen Strecken zurück und muss sich daher nicht so viele Gedanken über die Reichweite machen. Müllwagen, Stadtbusse und Lieferfahrzeuge beispielsweise legen im Rahmen der aktuellen Batterietechnologie höchstens ein paar hundert Kilometer pro Tag zurück und kehren zu einem Depot oder Lagerhaus zurück, wo sie über Nacht aufgeladen werden können.
Sogar die Clean Freight Coalition, die Frachtunternehmen und Lkw-Händler vertritt, hat herausgefunden, dass die meisten dieser Fahrzeuge mit der verfügbaren Technologie elektrisch betrieben werden könnten. Ein aktueller Bericht der Gruppe ergab, dass derzeit auf dem Markt erhältliche Elektromodelle 93 Prozent der mittelschweren Lkw-Strecken bewältigen könnten, wobei nur die längsten 7 Prozent mehr Saft benötigen, als aktuelle Batterien bieten können. Dem Bericht zufolge entspricht dies lediglich der Hälfte aller Sattelzugrouten.
Der elektrische Übergang bei Kurzstreckenfahrzeugen findet in vielen Teilen des Landes bereits statt. Die Biden-Regierung hat Milliarden von Dollar an Städte wie Baltimore verteilt, um elektrische Schulbusse einzuführen, und Unternehmen wie Amazon haben eine wachsende Zahl elektrischer Rivian-Lieferwagen auf Paketrouten eingesetzt.
Die ehrgeizigsten Bemühungen des Landes sind in Kalifornien im Gange, wo die staatliche Genehmigung beantragt wurde, noch strengere Lkw-Emissionsnormen als die EPA einzuführen. Es hat sich energisch für die Dekarbonisierung des Kurzstrecken-Lkw-Transports, auch Drayage genannt, eingesetzt. Lastwagen, die Fracht aus den beiden größten Häfen des Landes, in Los Angeles und Long Beach, Kalifornien, entladen, legen Tausende von Fahrten durch Wohnviertel ab, und der Staat drängt Unternehmen, auf Elektrofahrzeuge umzusteigen und die Luftqualität in diesen Gebieten zu verbessern.
Die neue Regelung der Biden-Regierung sieht für Dinge wie Lieferwagen und Nutzfahrzeuge einen schnelleren Zeitplan vor als für Sattelzugmaschinen. Die Standards für diese kleineren Fahrzeuge beginnen im Modelljahr 2027, die Standards für Langstreckenfahrzeuge mit „Schlafkabine“ treten jedoch erst 2030 in Kraft, eine Änderung, die ein großes Zugeständnis an die Belange der Lkw-Branche darstellt.
“Wir danken [EPA] dafür, dass wir die Besorgnis der Industrie über die Herausforderungen der Anfangsjahre der Regelung angesprochen haben, und wir sind weiterhin bestrebt, den Geist dieser Regelung aufrechtzuerhalten“, sagte Sean Waters, ein leitender Angestellter beim großen Speditionsunternehmen Daimler, in einer Erklärung nach der Bekanntgabe der Regelung.
Wie die vorherige Regelung der EPA für Personenkraftwagen ist die Lkw-Regel „technologieneutral“, was bedeutet, dass sie keinen Übergang zur Elektrotechnik vorschreibt. Stattdessen legt es Ziele für die CO2-Emissionen der gesamten Flotte eines Lkw-Herstellers fest und gibt ihm die Möglichkeit, die Kraftstoffeffizienz seiner Dieselmotoren zu erhöhen oder Hybrid- oder Elektromodelle anzubieten. Die Agentur entwarf ein hypothetisches Szenario, das zeigte, wie ein Unternehmen die Einhaltung der Vorschriften im Modelljahr 2032 erreichen könnte, indem es eine Reihe von Hybrid-Lieferwagen und Schulbussen einführte. Zwei Drittel der Sattelzugmaschinen würden immer noch mit Diesel betrieben, und eine kleinere Anzahl von Lkw mit Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb würde ebenfalls in den Mix einbezogen.
Cooke sagt, die Behörde hätte Unternehmen stärker dazu drängen können, auf emissionsfreie Fahrzeuge umzusteigen, da die Technologie für elektrifizierte Kurzstrecken-Lkw bereits existiert.
„Diese Regelung stellt nicht die Garantie dar, dass wir emissionsfreie Lkw in den Gemeinden vor Ort sehen werden, die sich mit dem Lkw-Sektor befassen“, sagte er und fügte hinzu, dass er auf ein „stärkeres Signal“ gehofft habe ” an Unternehmen und Versorgungsunternehmen, in Elektro-Lkw und Übertragungsinfrastruktur zu investieren, um sie aufzuladen.
Dennoch wird die Regelung dennoch zu erheblichen Verbesserungen der Luftqualität führen, sagt Laura Kate Bender, die sich für gesunde Luft bei der American Lung Association einsetzt. Das werde auch für Städte ohne große Lkw-Routen oder große Häfen gelten, sagte sie: Große örtliche Fahrzeuge wie Busse und Müllwagen gehören zu den umweltschädlichsten auf einer durchschnittlichen Stadtstraße, und ein starker Vorstoß, sie durch Elektromodelle zu ersetzen, wird nachlassen die Belastung für die Gemeinden an vorderster Front.
„Es gibt viele verschiedene Lkw-Typen, die über die großen Fernverkehrs-Lkw hinausgehen, an die wir auf der Autobahn denken, die tatsächlich in der Nachbarschaft der Leute unterwegs sind“, sagte Bender. „Wir sind gespannt auf die Aufräumarbeiten, die dadurch entstehen.“
