Der Opel Rekord C, der im August 1966 als Nachfolger des Rekord B an den Start ging, erreicht mit insgesamt 1.274.362 gebauten Exemplaren als erster Rüsselsheimer die Millionenmarke und blickt auf eine sechzigjährige Geschichte zurück.
Die Entwicklung des Fahrzeugs begann bereits im Jahr 1963, als der Vorgänger Rekord A eingeführt wurde, berichtet Motor1. Als Designvorlage diente den Opel-Entwicklern damals die Chevrolet Chevelle von General Motors. Das Modell prägte den Übergang von den eher konservativen Formen der 1950er-Jahre zu einem dynamischeren Stil mit markantem Hüftschwung.
Fahrwerksumbau und Platzangebot im Innenraum
Die bisherige blattgefederte Hinterachse wurde durch eine Fünflenkerachse mit Schraubenfedern, vier Längslenkern und einem Panhardstab ersetzt, während die Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung an der Vorderachse erhalten blieb. Zudem verbreiterten die Konstrukteure die Spur um 65 Millimeter und versetzten die Rückbank nach hinten, was die Beinfreiheit und den Sitzkomfort erhöhte, den Kofferraum jedoch auf 385 Liter verkleinerte.
Der bekannte Automobiltester Rainer Günzler urteilte über die dritte Generation, das Fahrwerk bringe einen Fortschritt, ohne die Konkurrenz zum Nachdenken zu veranlassen, und lobte das gutmütige sowie gelassene Fahrverhalten auf ebener Fahrbahn.
Motorisierungen und die Technik des Olymat
Unter der Haube standen insgesamt fünf Vier- und Sechszylinderaggregate mit Hubräumen zwischen 1,5 und 2,2 Litern zur Verfügung, die Leistungen von 58 bis 106 PS lieferten. Der 1,5-Liter-Motor erhielt Überarbeitungen für einen besseren Drehmomentverlauf, während der stärkere 1,9-Liter-S-Motor dank zweier Doppel-Fallstromvergaser die Leistungsspitze von 106 PS markierte. Alle Modelle verfügten serienmäßig über eine Zweikreisbremsanlage, Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen an der Vorderachse.
Als Sonderwunsch ab Werk bot Opel zudem den sogenannten Olymat an, der auf einer automatischen Kupplung der Firma Fichtel & Sachs basierte. Das System nutzte die Saugwirkung beziehungsweise den Unterdruck des Motors, um das Kupplungsgestänge über eine Unterdruckdose zu betätigen, während der Kontakt-Impuls beim Berühren des Lenksäulenschalthebels an ein Magnetventil abgegeben wurde. Technisch mit einer Fliehkraftkupplung kombiniert, entfiel das Kupplungspedal völlig, sodass Fahrer die Gänge manuell einlegten, ohne die Kupplung treten zu müssen. Aufgrund von Verschleiß und porösen Dichtungen mit der Zeit blieben viele dieser Fahrzeuge jedoch Ladenhüter und wurden gegen konventionelle Schaltungen ausgetauscht.
Sicherheit, Motorsport und das Produktionsende
Zur passiven Sicherheit trugen ein mit Schaumstoff aufgepolstertes Armaturenbrett, eine Teleskop-Lenksäule und neu gestaltete Knautschzonen bei, wobei Dreipunktgurte und Kopfstützen gegen Aufpreis erhältlich waren. Im Motorsport erlangte die Rennsportversion namens „Schwarze Witwe zwischen 1967 und 1969 Kultstatus. Entwickelt von Anatole Carl Lapine, leistete das in Schwarz und Gelb gehaltene Fahrzeug 180 PS und wurde unter anderem von Erich Bitter und Niki Lauda gesteuert, errang bis auf eine schnellste Rundenzeit am Hockenheimring im Jahr 1968 jedoch keine nennenswerten Siege.
Die Limousine für die Masse war mit einem Vierer-Lochkreis an den Felgen ausgestattet, während potentere Schwestermodelle den Fünfer-Lochkreis nutzten. Serienlimousinen starten heute preislich bei etwa 5.000 Euro, wobei die Ersatzteillage laut Motor1 als überschaubar gilt. Die Fertigung des Opel Rekord C endete im Januar 1972 mit genau 1.274.362 Exemplaren, woraufhin der Opel Rekord D die Produktion übernahm.
