Andrew Carter, Geschäftsführer des Centre for Cities, leitete eine Diskussion bei der Vorstellung eines Berichts im schottischen Parlament, der sich mit dem viel diskutierten Thema Verkehr in Schottlands größter Stadt befasste.
Herr Carter scherzte, dass es europäische Beamte zum Weinen bringt, wenn er die Feinheiten der schottischen Transportsysteme erklärt.
Er fügte hinzu: „Außerhalb Londons sind unsere öffentlichen Verkehrssysteme in unseren Städten Müll, das ist der Fachbegriff dafür. Einige sind schlechter als andere, aber alle sind nicht so gut, insbesondere wenn man sie mit europäischen Pendants vergleicht.“
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„Wenn ich mit europäischen Stadtführern Gespräche über den öffentlichen Nahverkehr führe und anfange, darüber zu reden, wie er organisiert ist, fangen sie zuerst an zu lachen, weil sie denken, dass man Witze macht, wenn man ihnen erzählt, wie wir unsere öffentlichen Verkehrssysteme organisieren.“
„Dann fangen sie an zu weinen, weil sie merken, dass du keine Witze machst, und sie sind traurig und enttäuscht von dir.“
Herr Carter sprach auf einer Veranstaltung in Holyrood, die vom Labour-Abgeordneten Paul Sweeney organisiert wurde, um die Ergebnisse des Berichts „Miles Better: Improving public transport in the Glasgow city region“ zu diskutieren, der von den Basisaktivisten für Verkehr „Get Glasgow Moving“ in Auftrag gegeben wurde.
Der Bericht empfiehlt Franchising als beste Möglichkeit zur Verbesserung des Verkehrssystems, bei dem zuerst Busse in Angriff genommen werden und dann die Schienensysteme der Region – einschließlich der geplanten Clyde Metro – unter der Kontrolle von SPT in den nächsten 10 bis 20 Jahren eine vollständige Integration im gesamten Netzwerk ermöglichen würden.
Darin heißt es, dass nachhaltige Finanzierungsströme durch einnahmensteigernde Maßnahmen wie Staugebühren, Parkgebühren am Arbeitsplatz oder neue kommunale Steuervorschriften entwickelt werden könnten.
Der Bericht befasst sich mit der Frage des öffentlichen Verkehrs aus einer wirtschaftlichen Perspektive, obwohl Herr Carter die Gesundheit, die soziale Gerechtigkeit und andere Aspekte anerkennt, die ein effizientes öffentliches Verkehrssystem von entscheidender Bedeutung sind.
Wie die anderen Großstädte Schottlands leidet auch Glasgow unter einem Verlust an wirtschaftlichem Potenzial, das durch eine Verbesserung seines Bus-, Zug- und U-Bahn-Netzes ausgeglichen werden könnte.
Herr Carter sagte: „Es gibt ein Problem mit schlechter Leistung, genau wie in Leeds oder Bradford.“
„Unseren britischen Städten geht es nicht so gut wie ihren europäischen Pendants. Glasgows Wirtschaft macht mindestens 20 % der schottischen Wirtschaft aus. Wenn sie also nicht richtig funktioniert, ist das schlecht für Glasgow und schlecht für Schottland.“
„Einem großen Teil des Landes geht es nicht so gut, wie er könnte.“
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Der wirtschaftliche Verlust beläuft sich laut Bericht auf etwa 7 Milliarden Pfund pro Jahr.
Während das vom Verkehrsnetz des Großraums Glasgow abgedeckte Gebiet „relativ gut“ schneide und im Vereinigten Königreich hinter London und Birmingham den dritten Platz belegt, liege es weit hinter den meisten vergleichbaren europäischen Städten zurück.
Die schlechte Leistung hängt zum Teil mit der Dichte der Stadt zusammen – eine höhere Dichte sorgt für höhere Passagierzahlen.
In Glasgow gibt es außerdem einen häufig beklagten Mangel an integriertem Ticketing und einem integrierten System, das es den Menschen ermöglicht, zwischen aufeinander abgestimmten Verkehrsmitteln zu wechseln.
Herr Carter fügte hinzu: „Aber wir konzentrieren uns nicht darauf, das System zu erweitern, wir sagen nicht, dass wir eine weitere Clyde Metro brauchen.“
„Wir versuchen uns darauf zu konzentrieren, wie wir das aktuelle System verbessern und können wir daraus noch mehr Nutzen ziehen?“
Derzeit bedient das größere Verkehrsnetz von Glasgow 900.000 Menschen, aber ein verbessertes System würde den Passagierbestand um 30 % vergrößern.
Obwohl die Verbesserung der Transitoptionen wirtschaftliche und soziale Vorteile mit sich bringt, warnte Carter, dass das System mit Kosten für die öffentliche Hand verbunden sei.
Er sagte: „Es gibt kein optimales Bussystem im Vereinigten Königreich oder vielleicht anderswo, das im Hinblick auf die Kapitalkosten betrieblich nachhaltig ist.“
„Das Londoner Bussystem verursacht im Durchschnitt einen jährlichen Verlust von etwa 640 Millionen Pfund, weil es sozial optimal ist und eine Reihe von Zielen erfüllt, die London will, und diese auch bezahlt macht.“
„Transport ist Teil eines Pakets.
„Wenn Sie denken, dass durch das Franchising die Einnahmen aus Fahrpreisen dazu führen, dass das Bussystem sein Gesicht verbirgt, dann tun Sie es nicht – denn das ist nicht möglich. Sie müssen darüber nachdenken, wie es in ein umfassenderes Programm passt.“
„Es gibt keine perfekte Lösung. Man muss Kompromisse eingehen.“
Die Sekundärgesetzgebung des Transport (Scotland) Act 2019 tritt am 4. Dezember in Kraft und ermöglicht es den lokalen Behörden, Busdienste zu konzessionieren, ähnlich dem Bee Network-System, das in Manchester unter Bürgermeister Andy Burnham eingeführt wurde.
Herr Carter fügte hinzu, dass weitere Rechtsvorschriften erforderlich seien, um den reibungslosen Betrieb eines Franchise-Systems sicherzustellen.
Der Bericht des Center for Cities fügt hinzu, dass SPT die führende Organisation sein sollte, die sich um das Franchising kümmert, da es sich um eine etablierte Organisation handelt, die bereits über Kapazitäten für die Erbringung von Dienstleistungen verfügt.
Das Busunternehmen McGill’s hat sich lautstark gegen den Franchising-Vorschlag ausgesprochen und dem Herald zuvor mitgeteilt, dass „verrückte“ Transportaktivisten gerade dabei sind, eine Übernahme des Unternehmens im Stile Wladimir Putins voranzutreiben.
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Eigentümerin Sandy Easdale äußerte sich ebenfalls scharf über die Fähigkeit von SPT, Transportsysteme zu betreiben, und sagte: „SPT-Geschäftsführerin Valerie Davidson …“ [has been] 18 Jahre in einer Führungsposition und nach 18 Uhr an einem Sonntagabend kommt man immer noch nicht in die Glasgower U-Bahn.
„Bekommt sie dafür fast 180.000 Pfund im Jahr?“
Die schottische Regierung, sagte Carter, müsse bei jedem Franchising-Prozess ein „aktiver Partner“ sein und Finanzmittel bereitstellen.
Er fügte hinzu: „Wenn man sich in England die großen Städte anschaut, ist die Regierung in unterschiedlichem Ausmaß an diesen Dingen beteiligt und trägt etwa 70 % der Kosten.“
„Auf lange Sicht überwiegen die Vorteile zwar die Kosten, aber Sie müssen die erforderlichen Investitionen ernst nehmen.“
Ivan McKee, MSP für Glasgow Provan, beschrieb die Busverbindungen in der Stadt als „sehr lückenhaft“ mit „Teilen der Stadt“. [buses are] Ehrlich gesagt ist es schwer zu finden und es wird immer schlimmer.
Er bat Herrn Carter, konkret zu beschreiben, welchen Unterschied ein Franchising für die Passagiere Glasgows machen würde.
Herr McKee sagte: „Wenn man sich die Situation in Glasgow ansieht, hat First Bus den Löwenanteil der Linien, aber es gibt kleinere Betreiber in der Stadt.“
„SPT investiert etwas Geld, um bestimmte Strecken zu subventionieren, auf denen ein sozialer Bedarf besteht. Und die schottische Regierung investiert Geld über Transport Scotland, sodass bereits öffentliche Gelder fließen.“
„Wenn Sie zu einem Franchise-Modell wechseln und sagen, es sei First Bus, befinden Sie sich immer noch in einer Situation, in der ein privates Unternehmen die Busse betreibt und der öffentliche Sektor das Geld investiert.“
„Das Einzige, was mir einfällt, ist, dass Sie einen besseren Zugriff auf Daten haben, was bei der Definition von Routen helfen würde, und dass Sie die kleineren Betreiber verdrängen, was seine Vor- und Nachteile hat.“
Als Reaktion darauf sagte der Experte, dass Franchising einen Wettbewerb um Dienstleistungen im Vorfeld ermöglichen würde, so dass die Dienstleistungserbringung als ein größeres System betrachtet würde, außerdem würde das Ticketing integriert und die öffentlichen Gelder, die in das System fließen, optimaler genutzt werden.
Labour-Abgeordnete Pam Duncan-Glancy fragte, ob Centers for Cities eine Analyse des Ausmaßes der Veränderungen durchgeführt hätten, die erforderlich wären, um Menschen mit Barrierefreiheit eine verkehrsträgerübergreifende Fortbewegung in der Stadt zu ermöglichen.
Der Think Tank hatte dies nicht getan, aber Herr Carter sagte, es gebe einige erste Beweise aus dem Großraum Manchester, dass Franchising „offenbar zu positiven Verhaltensänderungen und einem Aufschwung in Bezug auf die Nutzung geführt zu haben scheint“.
Pauline McNeill, Labour-Abgeordnete für Glasgow, sagte: „Es scheint, dass wir von einer radikalen Option für den öffentlichen Nahverkehr so weit entfernt sind. Das Metro-Projekt ist ein Rauch-und-Spiegel-Projekt, das man nicht begreifen kann.“
„Wäre es klug, mit dem Aufbau eines Franchise-Netzwerks zu beginnen und sich die Arbeitsmuster anzusehen und sich die Zentren anzusehen, in denen es Arbeitsplätze gibt, wie zum Beispiel Braehead?“
Patrick Harvie MSP, Mitvorsitzender der schottischen Grünen, sagte: „Eine Änderung des öffentlichen Nahverkehrs – die Einführung einer Parkgebühr am Arbeitsplatz oder die Einführung einer Fahrradschlange – ist sehr anfällig für opportunistischen Widerstand und macht die Leute über etwas wütend, bevor es überhaupt passiert.“
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„Wie können wir einen politischen Raum schaffen, in dem die Menschen den positiven Wert des Wandels erkennen können, ohne empört zu heulen?“
Herr Carter sagte, es sei wichtig, die Einnahmen aus Policen an den Zweck zu koppeln, für den sie verwendet werden, wie beispielsweise eine in Nottingham eingeführte Parkgebühr am Arbeitsplatz, bei der alle Einnahmen für die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehrs bestimmt sind.
Er fügte hinzu: „Die aktuelle [bus] Anbieter spielen nicht mit, bis sie merken, dass Sie es ernst meinen.
„Sie werden widerspenstig und zurückhaltend sein, bis ihnen klar wird, dass das nicht möglich ist. Und dann kommt es zur Konditionalität.“
