Baltimore bereitet sich auf einen wirtschaftlichen Rückschlag vor, da der Hafen monatelang geschlossen bleibt

Weniger als eine Woche ist vergangen, seit ein riesiger Seefrachter die Francis Scott Key Bridge rammte und den Hafen von Baltimore hinter einer Barrikade aus krummem Stahl und zersplittertem Beton lahmlegte.

Da der Schifffahrtskanal mit Trümmern verstopft ist, sind die Menschen und Unternehmen, deren Lebensunterhalt vom Hafen abhängt, in der Schwebe. Die Docks werden bald von Fracht befreit sein, und in naher Zukunft wird es keine weiteren Ladungen mehr geben. Logistik- und Frachtunternehmen sowie Einzelhandelsunternehmen rechnen mit einer längeren Unterbrechung des Hafenbetriebs, die hohe finanzielle Belastungen nach sich ziehen könnte.

„Wir gehen davon aus, dass es sechs Monate dauern wird. Das sagen wir unseren Verladern“, sagte Rich Kane, 54, der unter der Kane Group Speditions-, Lager- und Frachtvermittlungsunternehmen besitzt, die den Hafen bedienen.

Selbst wenn es nicht so lange dauert, wird die Räumung des havarierten Schiffes und der zerstörten Brücke weder schnell noch einfach sein. Dieser vorübergehende Frachtstopp könnte zu einem der größten Rückschläge für Baltimores maritimen Wohlstand werden, seit die Stadt im 17. Jahrhundert zum Handelstor für den Tabakhandel wurde.

Für die Vereinigten Staaten insgesamt werde die Hafenschließung laut Capital Economics „keine wesentlichen Auswirkungen“ auf das Wirtschaftswachstum oder die Inflation haben. Aber es ist eine Katastrophe für die regionale Wirtschaft und für die Hoffnung auf neue Arbeitsplätze im Arbeiterbereich. Einige Führungskräfte aus dem Güter- und Transportwesen verglichen die Situation mit anderen Katastrophenepisoden.

„Für mich ist es wie Covid oder 9/11, die beiden Dinge, die uns im Grunde aufgehalten haben“, sagte John Schmidt, Chief Operating Officer der Capitol Express-Einheit von Kane. „Je länger das dauert, desto schlimmer wird es.“

Am Freitag traf in Baltimore ein Seekran ein, der 1.000 Tonnen heben kann. Dies war der erste Schritt zur Beseitigung des Gewirrs aus Schiff und Brücke, das den Patapsco River und den Zugang zum Meer blockiert.

Es ist zu erwarten, dass die Arbeiten über und unter Wasser gefährlich und zeitaufwändig sind. Nachdem die Trümmer beseitigt sind, beginnt ein jahrelanges Projekt zum Bau einer neuen Brücke. Frachtschiffe können den Hafen anlaufen, während der Wiederaufbau voranschreitet, sagten Transportexperten.

„Ich bin mir ziemlich sicher, dass der Hafen nach der Eröffnung dieses Kanals alle Geschäfte abwickeln kann, die er in der Vergangenheit abgewickelt hat“, sagte Jim White, der 2019 nach 18 Jahren als Geschäftsführer des Hafens in den Ruhestand ging. „Das Problem im Moment ist, dass niemand einen Überblick darüber hat, wie lange der Kanal geschlossen bleibt.“

Die Wiedereröffnung kann nicht zu früh kommen. Da in absehbarer Zeit keine Frachtschiffe ankommen, lässt die Hafenaktivität allmählich nach.

Die Zahl der Lastwagen, die das Seagirt Marine Terminal, eines der fünf Frachtumschlagzentren des Hafens, anliefen, ging letzte Woche an jedem Werktag zurück. Laut der Website der Einrichtung waren die bis Donnerstag verzeichneten 2.889 Lkw-Transaktionen fast 20 Prozent niedriger als am Montag.

Diversifizierte Betriebe wie die Kane Group mit mehreren Einnahmequellen sind in der Lage, die Zukunft zu überstehen. Kleine Speditionen, die ausschließlich Fracht über kurze Distanzen zum und vom Hafen befördern, sogenannte „Drayage“, werden darunter leiden, ebenso wie Start-up-Unternehmen.

Arnez Harrison, 41, und drei Partner verbrachten 18 Monate damit, den Markt zu studieren und 300.000 US-Dollar einzusammeln, bevor sie letzten Sommer HHAL Logistics gründeten. Als eines der seltenen Minderheitsunternehmen in der Speditionsbranche hatte das Unternehmen vor dem Einsturz der Brücke Schwierigkeiten, profitabel zu werden.

„Das könnte möglicherweise verheerende Folgen für uns haben. Ich mache mir große Sorgen, sehr besorgt“, sagte er.

Harrison wuchs in einer Arbeiterfamilie in Baltimore auf. Er verbrachte einige Jahre damit, zwischen Jura- und Medizinstudium zu wechseln, bevor er im Anne Arundel County lehrte. Später nahm er eine Stelle bei einem Postkonsolidierer an, wo er noch immer nebenbei beim Aufbau des neuen Geschäfts arbeitet.

HHAL Logistics ist seine Chance, sein eigener Chef zu sein und vielleicht etwas Geld zu verdienen. Er ist nicht in der Stimmung, aufzuhören.

„Schon vorher wussten wir, dass wir uns diversifizieren mussten, um zu überleben“, sagte er und lehnte sich an einen hellgrünen Gabelstapler. „Jetzt müssen wir etwas schneller vorankommen, damit wir über Wasser bleiben.“

In der Hafenumgebung finden sich Erinnerungen an Baltimores verblasste industrielle Leistungsfähigkeit. Ein Werk von General Motors, das mehrere tausend Arbeiter in Sichtweite des Wassers beschäftigte, wurde 2005 geschlossen. Weniger als 10 Meilen entfernt befindet sich ein ehemaliges Bethlehem Steel-Werk am Sparrows Point.

Der Logistikcluster in Baltimore stand in den letzten Jahren unter Druck. Maryland hat seit 2019 rund 3.100 Arbeitsplätze in den Bereichen Handel und Transport verloren, obwohl die landesweite Beschäftigung in diesem Sektor um fast 5 Prozent zunahm.

Der Brückeneinsturz ereignete sich, als der Hafen ein Rekordjahr im Güterumschlag hinter sich hatte und auf Infrastrukturverbesserungen wartete, die ihn wettbewerbsfähiger machen sollten.

Anstatt auf diesem Erfolg aufzubauen, ist der Hafen nun so gut wie eingefroren. Frachtunternehmen wie Maersk und Evergreen haben damit begonnen, Containerschiffe zu Häfen in New York, New Jersey und Norfolk umzuleiten. In den meisten Fällen tragen die Unternehmen, denen die Waren gehören, die Kosten für den Transport per LKW oder Bahn vom neuen Zielhafen nach Baltimore.

Am Mittwoch führte Kane ein Zoom-Gespräch mit zehn seiner größten Verlader und sicherte sich deren Zustimmung, eine vorübergehende Gebühr zu zahlen, um die zusätzlichen Kosten für alle neuen Routen für ihre Waren zu decken. Bei aller Ungewissheit wird es einige Wochen dauern, bis er weiß, wie viel er verlangen muss.

Kane, dessen Familie seit 1918 im Transportgeschäft tätig ist, sagte, ein Kunde habe das Fünffache seiner normalen Warenmenge bestellt, weil er befürchtete, dass Staus in anderen Häfen dazu führen könnten, dass ihm das fehlt, was er braucht.

„Sie füllen ihren Lagerbestand auf. „Im Moment wissen die Verlader nicht, was passieren wird“, sagte er.

Seetransportunternehmen bieten ebenso wie Fluggesellschaften Linienflüge zu bestimmten Zielen an. Sobald sie diese Fahrpläne ändern – und die Verlader sich daran gewöhnen, ihre Waren über einen anderen Hafen zu transportieren – könnte Baltimore Schwierigkeiten haben, verlorene Geschäfte wiederzugewinnen.

Verträge zum Umschlag von Fracht, die von Kunden in der Region Baltimore kommt oder für diese bestimmt ist, würden schnell zurückkehren, sobald der Hafen den Betrieb wieder aufnimmt.

Laut John D. Porcari, ehemaliger Verkehrsminister von Maryland, werden jedoch mehr als die Hälfte der Waren, die in einem typischen Jahr in Baltimore ankommen, zu weiter entfernten Orten wie Chicago geleitet. Diese „diskretionäre“ Fracht könnte leicht in ein anderes Tor an der Ostküste fließen, insbesondere wenn der Preis stimmt.

„Was Häfen am besten können, ist, diskretionäre Fracht zu stehlen“, sagte Porcari, der während der pandemischen Lieferkettenkrise Präsident Bidens Hafengesandter war. „Langfristig könnte Baltimore einiges an freier Fracht verlieren – und das tut weh.“

Craig McGraw befürchtet, dass ein Auftrag, auf den er von einem Energieversorger in Houston gehofft hatte, zu den Arbeiten gehören könnte, die woanders hingehen.

McGraw, 42, Vizepräsident für Vertrieb und Marketing bei Trans American Trucking Service, das auf den Transport von Industriekomponenten spezialisiert ist, hat sich kürzlich um einen Auftrag für den Transport der Ausrüstung des Unternehmens aus Houston von Baltimore nach Ohio beworben. Die Komponenten werden in Intels 20-Milliarden-Dollar-Halbleiterwerk eingesetzt, das nordöstlich von Columbus gebaut wird. Diese Arbeiten sollten im August beginnen. Nun ist das Schicksal des Vertrags unklar.

McGraws Vater Ron, heute 83, gründete das Unternehmen 1976 mit einem einzigen Tieflader. Trans American mit Hauptsitz in South Plainfield, New Jersey, verfügt derzeit über etwa 50 Fahrer, die zu gleichen Teilen aus Mitarbeitern und Eigentümern/Betreibern bestehen und Ladungen vom Hafen von Baltimore aus abfertigen.

Obwohl McGraw davon ausgeht, dass die Einnahmen ab dem nächsten Monat sinken werden, hat McGraw keine Pläne, seine Belegschaft zu reduzieren. Während der Finanzkrise 2008 hätten alle – auch Top-Führungskräfte – erhebliche Gehaltskürzungen hinnehmen müssen, sagte er.

„Wir sind stolz darauf, dass wir noch nie jemanden entlassen haben“, sagte er.

Dennoch hat sich ein Kunde entschieden, seine gewickelten Elektrokabel über den Hafen von Newark zu transportieren, während Baltimore außer Betrieb ist. Und andere werden mit Sicherheit folgen.

„Wenn sie es sich bequem machen, wird das jemals wieder nach Baltimore kommen?“ er sagte.

Nach mehr als vier Jahrhunderten als Handelszentrum hat Baltimore Grund zum Optimismus.

Der Hafen ist einer von nur vier an der Ostküste mit einer Kanaltiefe von 50 Fuß, die erforderlich ist, um die Schiffe der „New Panamax“-Klasse aufzunehmen, die über 10.000 Schiffscontainer befördern.

Aufgrund seiner Lage am Patapsco River an der Spitze der Chesapeake Bay liegt Baltimore weiter im Landesinneren als jeder andere Konkurrenzhafen und somit näher an wichtigen Verkehrsknotenpunkten des Mittleren Westens wie Chicago. Baltimore ist außerdem weniger überlastet als Alternativen wie New York-New Jersey.

Eine umfassende Erweiterung des städtischen Howard-Street-Tunnels zur Aufnahme von Güterzügen mit doppelt gestapelten Schiffscontainern, deren Eröffnung für 2027 geplant ist, wird Baltimore auch zu einem attraktiveren Güterverkehrskanal machen. Staatsbeamte gehen davon aus, dass das Projekt 7.300 dauerhafte Arbeitsplätze schaffen wird.

Viele werden möglicherweise Stammgäste von Vinny’s Café, etwa eine Meile vom Hafen entfernt. Seit 25 Jahren betreibt das familiengeführte Restaurant ein florierendes Geschäft mit dem Hafen, unter anderem mit Catering für Veranstaltungen. Letzte Woche waren die Auswirkungen des Brückenunglücks an der dünnen Menschenmenge in den Mittagspausen zu erkennen.

Auf die Frage nach den Auswirkungen einer langen Schließung verzog der Besitzer Vinny Scotto, 65, das Gesicht. „Es wird nicht schön sein, als ob eine Arterie zum Herzen verstopft wäre“, sagte er. „Für diesen Teil der Stadt wird es nicht gut sein.“

Sein Sohn Fabrizio, der das Café leitet, sagt, er fühle mit den Hafenarbeitern, sei aber zuversichtlich, dass das Restaurant auch schwierige Zeiten überstehen werde. Die Scottos haben kürzlich einen renovierten Speisesaal mit einer glänzenden hufeisenförmigen Bar eröffnet, in dem gute Abendgeschäfte stattfinden.

„Das ist herzzerreißend“, sagte Vinny. „Früher habe ich auf der anderen Straßenseite gewohnt. Ich sehe die Brücke jeden Tag.“