Ein paar Jahren Früher waren Robotaxis die Lieblinge der Risikokapitalgeber in China. Eine Schar mutiger Start-ups, darunter Deeproute.ai, WeRide.ai, Pony.ai und Momenta, hat Hunderte Millionen Dollar eingesammelt, um ihre kostspieligen Ambitionen voranzutreiben. Sie hatten reichlich Geld und investierten großzügig in den Aufbau selbstfahrender Fahrzeugflotten. Ihre geekigen Führungskräfte tauschten T-Shirts gegen schicke Anzüge, freundeten sich mit den örtlichen Beamten an und beeinflussten die Politikgestaltung zu ihren Gunsten.
Als die Bewertungen dieser Unternehmen jedoch weiter stiegen, dämmerte ihnen eine ernüchternde Realität: Die umfassende Kommerzialisierung von Robotertaxis bleibt in weiter Ferne. Inzwischen ist die Monetarisierung dringlicher geworden, da ihre hohen Preise für die meisten Anleger unerschwinglich werden. Ihr Finanzierungsdilemma wird dadurch verschärft, dass sich die Aussicht auf einen Börsengang in den USA, einem herkömmlichen Ausstiegsweg für chinesische Technologieunternehmen, angesichts der eskalierenden geopolitischen Spannungen verringert hat.
Im Gegensatz zu einigen ihrer amerikanischen Pendants, die von wohlhabenden Kunden getragen werden, nämlich Waymo von Alphabet und Cruise von General Motors, sind Chinas Robotaxi-Neulinge, darunter der autonome Fahrzeugzweig des Internetgiganten Baidu, eifrig auf der Suche nach alternativen Einnahmequellen. Da das Überlebensbedürfnis ihren einst gepriesenen Traum, den menschlichen Fahrer abzuschaffen, in den Schatten stellt, wechseln Chinas Robotaxi-Unternehmen zu weniger fortschrittlichen, aber kommerziell rentableren Smart-Driving-Lösungen.
Geldverbrennende Robotaxis
Trotz jahrelangem Hype und Fortschritten bei selbstfahrenden Technologien bleibt die weitverbreitete Verfügbarkeit von Robotaxis in weiter Ferne. Dies liegt an einer Vielzahl von Herausforderungen, darunter Sicherheit, Vorschriften und Kosten.
Insbesondere der letzte Faktor hat Chinas Robotaxi-Pioniere zu opportunistischeren Unternehmungen gedrängt. Um profitabel zu werden, müssen Robotertaxis irgendwann auf menschliche Bediener verzichten. Obwohl China kürzlich die Regeln zur Notwendigkeit menschlicher Aufsicht präzisiert hat, sind Taxis ohne Fahrer am Steuer derzeit nur in Sperrgebieten erlaubt. Um Kunden anzulocken, bieten Robotaxi-Dienste hohe Rabatte auf ihre kostenpflichtigen Fahrten an.
Wenn die Subventionen weg sind und die anfängliche Neugier der Nutzer nachlässt, wer ist dann bereit, für ein paar feste Strecken den gleichen Betrag wie Taxifahrten zu zahlen?
Chinas Robotaxi-Startups haben Schwierigkeiten, diese Frage zu beantworten, und sind sich der geldverbrennenden Realität ihres Geschäfts bewusst geworden. Ihre Zuversicht wurde kürzlich noch zusätzlich getrübt, als Cruise nach einem schweren Vorfall landesweit seinen Dienst einstellte. Cruise hat im dritten Quartal 2023 732 Millionen US-Dollar verbrannt und sieht sich nun mit der Sorge konfrontiert, ob dies eine finanzielle Belastung für seine Muttergesellschaft General Motors darstellen würde. Um den steigenden Kosten entgegenzuwirken, streicht Cruise 900 Arbeitskräfte oder 24 % seiner selbstfahrenden Belegschaft.
„Ich war schockiert, diese Finanzzahlen zu erfahren“, sagte ein Manager eines der chinesischen Startups für autonome Fahrzeuge, die > interviewt hat.
> sprach mit sechs aktuellen und ehemaligen Führungskräften von Chinas führenden Unternehmen für autonome Fahrzeuge, darunter Deeproute, WeRide, Pony, Momenta und Baidu. Die meisten von ihnen baten um Anonymität, da sie nicht berechtigt waren, mit den Medien zu sprechen.
“Wenn auch [Cruise]„, ein Branchenführer, benötigt 1,5 Bediener pro Fahrzeug“, fügte sie hinzu und bezog sich dabei auf eine von der New York Times gemeldete Zahl. “Dann [robotaxis] sind noch weit davon entfernt, ein rentables Unternehmen zu sein. Man müsste mindestens ein Mensch-Fahrzeug-Verhältnis von 0,9:1 erreichen, um ein Unternehmen zu haben, das mit Fahrertaxis konkurrieren kann.“
[It’s worth noting that the worker-vehicle ratio obtained by the Times is slightly misleading. Cruise’s founder Kyle Vogt, who stepped down as CEO in November, had subsequently clarified that the quoted staffing number included not just remote assistants but also those who performed functions like cleaning, charging and maintenance.]
Der CEO von Baidu, Robin Li, strahlt jedoch mehr Optimismus in Bezug auf selbstfahrende Taxis aus. In einem kürzlich veröffentlichten Ergebnisbericht erklärte er, Baidus Ziel bleibe unverändert, nämlich „in ein paar Jahren die Gewinnschwelle der regionalen Einheitsökonomie für den Robotaxi-Betrieb zu erreichen, bevor es operativ profitabel wird“.
Ein anderer Manager stimmt zu, dass Robotaxis nicht weit davon entfernt sind, Gewinne zu erwirtschaften. Er erläuterte die Rechnung: Die durch Robotaxis erzielten Einnahmen sind im Wesentlichen die Kosten, die durch den Wegfall menschlicher Bediener eingespart werden. Angenommen, das Gehalt eines Taxifahrers beträgt 120.000 Yuan (16.800 US-Dollar) pro Jahr. Das bedeutet, dass ein Robotaxi im Laufe von fünf Jahren auf der Straße bis zu 84.000 US-Dollar einsparen kann. Nehmen wir an, dass die Herstellungskosten für Robotaxis jeweils 500.000 Yuan (70.000 US-Dollar) betragen, dann wird jedes Fahrzeug über einen Zeitraum von fünf Jahren etwa 14.000 US-Dollar einbringen.
Der Ausblick erscheint in der Praxis etwas zu optimistisch. Voraussetzung dafür, dass diese Berechnungen aufgehen, ist der vollständige Verzicht auf menschliche Bediener. Zu diesem Zweck benötigen Robotaxi-Unternehmen absolutes Vertrauen sowohl von den Aufsichtsbehörden als auch von der Öffentlichkeit. Das Kreuzfahrtunglück hat die Verletzlichkeit dieses Vertrauens deutlich gemacht, das aufgrund eines schwerwiegenden Vorfalls über Nacht zusammenbrechen kann. Es könnte noch Jahre dauern, bis der von der Führungskraft angestrebte Gewinn realisiert wird, und in der Zwischenzeit müssen Unternehmen unmittelbarere Geschäftsmodelle finden, um zu überleben.
Das Versprechen der OEMs
Ein logischer Weg zur Monetarisierung selbstfahrender Technologie besteht darin, eine weniger robuste Version der Technologie zu verkaufen, nämlich fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS), die immer noch menschliches Eingreifen erfordern.
Deeproute, das von Alibaba unterstützt wird, hat in diesem Jahr seine Robotaxi-Aktivitäten deutlich reduziert und sich direkt auf die Lieferung von ADAS an Autohersteller konzentriert. Die serienreife Lösung, die intelligente Fahrsoftware und Lidar-Hardware umfasst, wird zu einem wettbewerbsfähigen Preis von 2.000 US-Dollar verkauft. In ähnlicher Weise stuft Baidu „die Technologie-Stacks herunter“, um zahlende Kunden auf seinem Weg zum „Mount Everest des Selbstfahrens“ zu finden, wie es es nennt.
„Die Erfahrungen und Erkenntnisse, die wir durch den Einsatz unserer Lösungen gewonnen haben [mass-produced] Fahrzeuge werden in unsere selbstfahrende Technologie eingespeist, was uns einen einzigartigen Schutzgraben rund um Sicherheit und Daten verschafft“, sagte ein Baidu-Sprecher.
Momenta war der erste Pionier dieses Geschäftsmodells. Seit Jahren verfolgt das Unternehmen eine zweigleisige Strategie: Der Verkauf von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) an Erstausrüster (OEMs) im Automobilbereich und die Nutzung der von diesen Fahrzeugen gesammelten Daten als Grundlage für die Level-4-Algorithmen. (Stufe 4 ist ein SAE-Begriff, der sich auf ein System bezieht, das in den meisten Fällen selbst fahren kann, ohne dass ein Mensch die Kontrolle übernehmen muss.)
Obwohl dieser Ansatz zunächst von seinen eher idealistischen Konkurrenten verspottet wurde, hat er dennoch ein beneidenswertes Netzwerk strategischer Investoren beschert, darunter einige der größten Automobilhersteller der Welt: General Motors, Daimler, Toyota und Chinas Staatskonzern SAIC Motor. Es überrascht nicht, dass einige seiner Investoren, wie GM und Bosch, zu ADAS-Kunden geworden sind.
Der kollektive Schwenk der chinesischen Robotaxi-Betreiber machte sich Ende letzten Jahres immer deutlicher bemerkbar. Etwa zur gleichen Zeit zeigten auch einige ihrer amerikanischen Kollegen Anzeichen von Kampf. Das von Ford und VW unterstützte Unternehmen Argo AI wurde im Oktober 2022 geschlossen, offenbar weil es nicht in der Lage war, neue Investoren anzuziehen. Jim Farley, der CEO von Ford, sagte kurz nach der Schließung von Argo, dass „rentable, vollständig autonome Fahrzeuge in großem Maßstab noch in weiter Ferne liegen.“
Verdient es Geld?
Trotz des Goldrauschs bei OEMs sind sich AV-Insider nicht einig darüber, wie lukrativ das Geschäft tatsächlich ist. Einer der Führungskräfte glaubte, dass die Einnahmen aus dem Verkauf an OEMs im Vergleich zum Potenzial eines fahrerlosen Taxidienstes begrenzt sein könnten. Auf Hunderttausende Fahrzeuge skaliert könnten Robotaxis ein Milliardengeschäft werden.
Das ADAS-Geschäft scheine im Vergleich dazu deutlich weniger vielversprechend zu sein, sagte er. „China verkauft jedes Jahr etwa 20 Millionen Neufahrzeuge. Die Lizenzgebühr für OEMs beträgt im besten Fall mehrere tausend Yuan pro Lebenszyklus, was bedeutet, dass der gesamte adressierbare Markt nur mehrere Millionen Yuan beträgt [$1 ≈ 7 yuan]. Letztendlich wird der Markt in mehrere große Player aufgeteilt, da kein OEM das Risiko eingehen wird, nur einen Lieferanten zu haben.“
„Das OEM-Geschäft kommt nicht einmal annähernd an das Umsatzpotenzial von Robotaxis heran“, fügte er hinzu.
Es stellt sich auch die Frage, ob Verbraucher trotz des Hypes intelligente Fahrfunktionen wünschen – praktisch alle etablierten und aufstrebenden Elektroautohersteller in China integrieren ein gewisses Maß an fortschrittlicher Fahrautomatisierung.
„Viele Verbraucher halten die Funktion für optional“, sagte ein ehemaliger Marketingleiter von Robotaxi und fügte hinzu, dass die Beziehung zwischen OEMs und ihren Softwarelieferanten immer heikler werde. „In der Vergangenheit waren diese fortschrittlichen Fahrlösungen sehr gefragt, aber jetzt haben die OMEs begonnen, selbst an L4-Lösungen zu arbeiten.“
Ein anderer Manager widersprach dieser Ansicht und schlug vor, dass die Beziehung genauer als „kollaborativer Wettbewerb“ beschrieben werden könne. Das liegt daran, dass traditionelle OEMs stark auf den Wissenstransfer von Softwarefirmen angewiesen sind und sich bei weitem nicht so sehr darauf konzentrieren, intern in selbstfahrende Technologie zu investieren.
Selbst wenn die Verträge unterzeichnet sind, bleibt eine weitere Herausforderung bestehen: OEMs zögern möglicherweise, Benutzerdaten mit ihren Anbietern zu teilen. Auch hier war die oben genannte Führungskraft anderer Meinung und argumentierte, dass der Datenaustausch eine „Win-win-Situation“ für die Partner sei, da die Automobilhersteller Hilfe bei der Fehlerbehebung und Verbesserung ihrer Softwarefunktionen benötigen.
Dennoch erkannte die Führungskraft an, dass der Aufbau von Partnerschaften mit OEMs ein langwieriger und mühsamer Prozess sei. „Es dauert mehrere Jahre, wenn nicht ein Jahrzehnt, solche Beziehungen aufzubauen, aber was noch wichtiger ist, man braucht eine Vision und eine Richtung. Die Produkte sind stark individualisiert. Ihr Kontaktpunkt wächst erheblich, je weiter Sie in die späteren Phasen der gemeinsamen Entwicklung vordringen. Man braucht viele verschiedene Akteure innerhalb des OEMs, die mitmachen, von C-Level-Führungskräften bis hin zu Ingenieuren.“
Die anderen Wege
Andere Robotaxi-Spieler sind zum Überleben auf staatliche Aufträge angewiesen. WeRide begann beispielsweise 2021 seine Partnerschaft mit der Guangzhou Auto Group in seiner Heimatstadt. Ihre Beziehungen haben sich im Laufe der Zeit verstärkt, als GAC eine strategische Investition in WeRide getätigt hat, das wiederum in GACs On-Demand-Taximarke OnTime investierte . In Guangzhou, einer südlichen Metropole mit über 15 Millionen Einwohnern, betreibt der AV-Neuling mittlerweile ein Netzwerk aus autonomen Bussen, Straßenreinigern und Lieferwagen.
Abgesehen von der Notwendigkeit, sich im komplizierten Netzwerk der chinesischen Bürokratie zurechtzufinden – was leicht ein noch undurchsichtigerer und mühsamerer Prozess sein könnte als der Aufbau von Beziehungen zu OEMs – sind die finanziellen Aussichten des Unternehmens möglicherweise doch nicht so rosig.
„Es handelt sich um eine dreistufige verschachtelte Kapitalstruktur“, bemerkte der CEO eines chinesischen Lieferwagenunternehmens. „GAC hat in WeRide investiert, WeRide hat in On-Time investiert und On-Time bezieht wiederum Dienstleistungen von WeRide. Mit anderen Worten: Es werden keine Einnahmen generiert.“
Ob diese pessimistische Sichtweise zutrifft, bleibt abzuwarten, aber WeRide prüft zumindest andere Möglichkeiten zur Kapitalbeschaffung. Im August erhielt das Unternehmen grünes Licht von Peking für seinen Plan, in den USA an die Börse zu gehen. Dieser Weg steht nun zunehmend unter der Beobachtung der chinesischen Regierung, die befürchtet, dass von den US-Behörden angeordnete grenzüberschreitende Datenübertragungen eine Gefahr für die nationale Sicherheit darstellen könnten.
Schließlich ist da noch Pony, das zum Zeitpunkt des Verfassens dieses Artikels immer noch die Krone des am meisten geschätzten Robotaxi-Unternehmens in China hält. Mit einer langen Forschungs- und Entwicklungsgeschichte in der Bay Area scheint es in der Breite seiner selbstfahrenden Ambitionen am ehesten mit seinen US-Pendants vergleichbar zu sein. Auch Pony versucht, seine Einnahmequellen zu diversifizieren, da sein IPO-Plan weiterhin vereitelt wird, nachdem das Unternehmen keine Unterstützung von den chinesischen Aufsichtsbehörden erhalten konnte.
Das Unternehmen entschied sich für den Weg selbstfahrender Lkw und führte das Unterfangen in der Anfangszeit selbst durch. Doch eine interne Umstrukturierung im vergangenen Jahr, bei der die Lkw- und Pkw-Abteilungen zusammengelegt wurden, führte zum Abgang mehrerer wichtiger Lkw-Manager. Seitdem scheint Pony verstärkt auf die Gründung von Joint Ventures zu setzen, um seine Logistikaktivitäten fortzusetzen.
Da kommerzielle und Finanzierungsaktivitäten im Inland immer schwieriger werden, erkunden einige von Chinas Robotaxi-Lieblingen ausländische Märkte. Sowohl Pony als auch WeRide haben in den Nahen Osten expandiert, der von Unternehmern als relativ unerschlossener Markt mit freundlichen Vorschriften und reichlich Finanzierung angesehen wird, genau wie China vor zehn Jahren. Pony sammelte 100 Millionen US-Dollar aus Saudi-Arabien, um AV-Fahrzeuge auf die Straßen des Landes zu bringen, während WeRide die erste AV-Testgenehmigung in den benachbarten Vereinigten Arabischen Emiraten erhielt.
Chinas Robotaxi-Vorreiter müssen noch beweisen, dass ihre neuen Monetarisierungsmodelle funktionieren. Da die Finanzierung versiegt und sich die Verluste weiter anhäufen, wird das nächste Jahr wahrscheinlich eine entscheidende Zeit für die Verwirklichung ihrer selbstfahrenden Träume sein.
