Amerikanische Eisenbahnen und Trucker stehen an einem Scheideweg

ICHn einige Möglichkeiten, Schienengüterverkehr und Lkw scheinen direkte Konkurrenten zu sein. Unternehmen, die einen Container mit Waren von einer Stadt in eine andere bringen müssen, können zwischen ihnen wählen. Die Bahn ist kostengünstiger, kraftstoffeffizienter und kann größere Mengen auf einer einzigen Fahrt befördern. Trucking ist in der Regel schneller und, sofern der Container nicht von Rangierbahnhof zu Rangierbahnhof fährt, direkter. In Amerika boomten beide Sektoren während der Pandemie, als sich Käufer mit eingeschränktem Service mit Waren eindeckten. Nun rüsten sich beide für eine Konjunkturabschwächung, die sie ebenfalls in ähnlicher Weise treffen könnte.

Beginnen Sie mit der Schiene. Kostensenkungen und Preiserhöhungen brachten den amerikanischen Güterbahnunternehmen in den Jahren 2021 und 2022 enorme Gewinne, trotz geringerer Mengen als vor der Pandemie. Die Eisenbahnen haben sich für eine „Präzisionsplanung“ entschieden, die verkürzt, wie lange volle Zugwaggons in den Werften stehen und darauf warten, dass ein langer Zug gebaut wird. Die Branche konsolidiert sich auch, was zu einer größeren Preissetzungsmacht führt. Am 14. April wird Canadian Pacific den Kauf von Kansas City Southern abschließen, der ersten großen Fusion von Fracht und Schiene, die das Surface Transportation Board (STB), die Eisenbahnaufsichtsbehörde des Bundes, ist seit den 1990er Jahren zugelassen. Damit bleiben in Amerika nur noch sechs große „Class I“-Eisenbahngesellschaften.

Entgegen der Intuition kann der Zusammenschluss letztendlich den Wettbewerb verstärken. Denn nicht alle Bahnunternehmen konkurrieren direkt miteinander. Vielmehr ist das Land in Duopole gespalten: CSX und Norfolk Southern regieren den Osten; Union Pacific und BNSF beherrschen den Westen. Diese Linien treffen sich im Mittleren Westen, wo sie mit Canadian National und jetzt mit dem erweiterten Canadian Pacific konkurrieren, das die ersten Zuglinien bieten wird, die von kanadischen Häfen durch das Herz Amerikas nach Mexiko führen.

Statt weniger Auswahl haben Kunden in Amerikas verkehrsreichstem Schienenkorridor, der mitten durch das Land verläuft, nun die Möglichkeit, Waren auf einer einzigen Linie von der Nord- zur Südgrenze zu transportieren. Es war diese „End-to-End“-Natur des fusionierten Unternehmens – ohne sich überschneidende Tracks oder gemeinsame Kunden –, die die STB als einer der Gründe dafür angeführt, die Zusammenlegung der beiden kleinsten Klasse-I-Firmen abzulehnen.

Wenn es unwahrscheinlich ist, dass die Fusion die Margen für die Branche erhöht, könnten weitere Kostensenkungen durchgeführt werden? Wahrscheinlich nicht. Kraftstoff, obwohl er von den jüngsten Höchstständen gesunken ist, bleibt teurer als vor dem Krieg in der Ukraine. Nach einer Entgleisung eines Chemiezuges in Ohio im Februar wurde die genaue Zeitplanung auf den Prüfstand gestellt; Kritiker haben den Druck, Züge so schnell wie möglich aus den Werften zu bekommen, dafür verantwortlich gemacht, dass Sicherheitsinspektionen gekürzt wurden. Wenn der Kongress ein Gesetz zur Eisenbahnsicherheit verabschiedet, kann dies die Effizienz verringern und die Kosten erhöhen. Nicht-Kraftstoffausgaben wie Versicherungen steigen bereits.

Gleiches gilt für die Arbeitskosten, da Eisenbahnunternehmen Mitarbeiter einstellen, um den Service zu verbessern. Anfang 2023 beschäftigten sie 8 % mehr Mitarbeiter als ein Jahr zuvor, obwohl Volumen und Verkehr in den vorangegangenen 12 Monaten zurückgegangen waren. Amit Mehrotra von der Deutschen Bank stellt fest, dass die Aufstockung des Personals trotz sinkender Volumina ein Zeichen dafür ist, dass „die Bahn auf lange Sicht spielt und sich auf den Service konzentriert“. Aber, räumt er ein, „die Zeit der Rekordgewinne ist vorbei“.

Dasselbe könnte aus vielen ähnlichen Gründen für Spediteure gelten. Während der Pandemie stieg die Nachfrage sprunghaft an und die Zahl der Speditionen, deren Gründung von einem Unternehmer kaum mehr verlangt, als sich die richtige Lizenz und einen LKW zu beschaffen, nahm stetig zu. Heute gibt es in Amerika fast 600.000 solcher Unternehmen, 100.000 mehr als 2019. Die Kapazität hat sich von einem durch Covid verursachten Einbruch erholt: Im Februar war sie 4 % höher als im Jahr zuvor. Doch der Markt ist deutlich weicher: Im vierten Quartal 2022 fiel das Frachtaufkommen auf den niedrigsten Stand seit 2014.