Adif kehrt mit der iberischen Spurweite auf der neuen Eisenbahnautobahn von Zaragoza nach Tarragona zurück

Adif, der Eisenbahninfrastrukturbetreiber, hat mit der Planung begonnen, welche Eisenbahnstrecken bei dieser Zunahme des Schienenverkehrs eine Schlüsselrolle spielen werden. Das nennt man Eisenbahnautobahnen. Und eine davon führt durch Katalonien: die Linie Saragossa-Tarragona, die durch Lleida führt. Vor einer Woche gab die Präsidentin von Adif, María Luisa Domínguez, bekannt, dass die Ausschreibung für diese Linie Anfang 2024 mit einem Budget von 60 Millionen Euro stattfinden wird.

Dieses Budget muss verwendet werden, um die Spurweite (Höhe) von sechs Tunneln und sechzehn Überführungen an die Bedürfnisse von Güterzügen anzupassen. Auch die Nebenstrecken von sechs Bahnhöfen – darunter die in Lleida, Juneda und Raimat – werden auf bis zu 750 Meter verlängert. Dieser Aspekt ist für die Rentabilität des Güterverkehrs von entscheidender Bedeutung, da die Strecke von Güter- und Personenzügen gemeinsam genutzt wird und Letztere stets Vorrang haben. Und um möglichst profitabel zu sein, müssen Güterzüge so lang wie möglich sein, maximal sind 750 Meter zulässig.

Die unerwartete Überraschung des Projekts besteht darin, dass diese Eisenbahnautobahn auf iberische Breite und nicht auf internationale Breite ausgelegt ist. Mit anderen Worten: Es löst nicht eines der uralten Probleme des Gütertransports mit der Bahn: den Lokwechsel oder die Umladung der Ladung, wenn man Europa erreichen will. Für den geschäftsführenden Präsidenten des Verbands privater Eisenbahnunternehmen, Juan Diego Pedrero, gibt es „wenig Logik“, dass die Eisenbahnautobahn die gesamte iberische Halbinsel umfasst, wenn sie in Tarragona oder Barcelona an den Mittelmeerkorridor angeschlossen werden muss, der international ist Pedrero räumt ein, dass der Bau dieser Eisenbahnschnellstraße mit internationaler Breite mit erheblichen Kosten verbunden wäre, sagt jedoch, dass „ideal und wünschenswert wäre, dies mit der UIC zu tun.“ [ample internacional]”.

Der Präsident der privaten Bahnbetreiber weist zudem darauf hin, dass eine Vermischung der Spurweiten zu Unsicherheit führe und es den Eisenbahnunternehmen erschwere, zu investieren. Jede Lokomotive kostet rund sechs Millionen Euro, erklärt er, Maschinen mit variablen Achsen gebe es nicht. Das Nebeneinander unterschiedlicher Breiten führe daher „zu großer Unsicherheit bei der Investitionsplanung“, sagt Pedrero. Hinzu kommt, so der Präsident des Arbeitgeberverbandes, dass der wirklich interessante und gewinnbringende Verkehr internationaler Natur sei, mit sehr langen Strecken, weil „kurze Distanzen schwer rentabel zu machen seien“ und die Unternehmen deshalb geneigt seien Maschinen von internationalem Ausmaß zu investieren.

Auch bei den Waggons gibt es Schwierigkeiten. Um das Beste daraus zu machen, muss ein Güterzug möglichst viele Tonnen pro Achse transportieren. Zwar gibt es Waggons mit an die unterschiedlichen Spurweiten anpassbaren Achsen, aber diese Waggons tragen eine Drehgestelle (Satz aus zwei Rädern) viel schwerer und daher ist die Last, die jeder Wagen tragen kann, geringer.

Spanien suspendiert

Laut der neuesten Branchenstudie der Nationalen Markt- und Wettbewerbskommission steht die Güterverkehrsstrecke Saragossa-Tarragona mit mehr als 16 Zügen pro Tag an der Spitze des Schienengüterverkehrs in Spanien. Adif will diesen Abschnitt nun mit einer Eisenbahnautobahn Algeciras-Zaragoza fortsetzen, also einer Variante des Mittelmeerkorridors, der durch die Mitte der Halbinsel führt, oder unter anderem mit Zaragoza-Azuqueca d’Henares (Madrids wichtigster Logistikknotenpunkt). Andere.

Im Güterverkehr auf der Schiene setzt sich Spanien deutlich ab und liegt am Ende Europas. Aus dem CNMC-Bericht geht hervor, dass die Initiative des Verkehrsministeriums namens „Mercancias 30“ darauf abzielt, den Anteil des Gütertransports auf dem Landweg gegenüber dem Schienenverkehr bis zum Jahr 2030 von nur 5 % auf 10 % zu verdoppeln 2025 werden 900 Millionen Euro überschritten, ein großer Teil – mehr als die Hälfte – soll zur Subventionierung der von den Betreibern für die Nutzung der Straßen gezahlten Gebühren (Maut) dienen.

Obwohl der Schienenverkehr in wirtschaftlicher Hinsicht (siebenmal günstiger als die Straße) und ökologisch (fünfmal weniger Treibhausgasemissionen) wichtige Vorteile bietet, hat er in Spanien noch nicht begonnen. So beförderten die zehn Güterverkehrsunternehmen, die auf dem Schienennetz von allgemeinem Interesse tätig waren, im Jahr 2022 fast 24 Millionen Nettotonnen, 6,2 % weniger als im Vorjahr. Hinzu kommt: Während der staatliche Betreiber Renfe weiterhin Anteile verliert (52,8 % im Jahr 2022, während es vor zehn Jahren noch 77,8 % waren), gewinnen die privaten Betreiber insgesamt.