Volvo und Daimler setzen in diesem Jahrzehnt auf den Boom von Wasserstoff-LKWs

Laut den Leitern der beiden größten Lkw-Hersteller der Welt dürften wasserstoffbetriebene schwere Lkw, die lange Strecken fahren können, gegen Ende des Jahrzehnts einen Wendepunkt erreichen.

Martin Daum, Vorsitzender des Branchenführers Daimler Truck, sagte der Financial Times, dass Diesel-Lkw in den nächsten drei bis vier Jahren den Absatz dominieren würden, Wasserstoff jedoch zwischen 2027 und 2030 als Kraftstoff abheben würde, bevor er „steil ansteigt“.

Martin Lundstedt, Vorstandsvorsitzender der Volvo Group, die sich gerade an einem Wasserstoff-Joint Venture mit Daimler beteiligt hat, sagte, dass nach dem Beginn der Brennstoffzellenproduktion im Jahr 2025 gegen Ende des Jahrzehnts ein „viel steilerer Hochlauf“ stattfinden werde.

Der schwedische Lkw-Hersteller strebt an, dass die Hälfte seines europäischen Umsatzes im Jahr 2030 mit Lkws oder Wasserstoff-Brennstoffzellen betrieben werden soll, während beide Gruppen bis 2040 emissionsfrei sein wollen.

Martin Daum von Daimler Truck (links) und Martin Lundstedt von Volvo © Daimler AG

Das Joint Venture der deutschen und schwedischen Gruppe, Cellcentric, wird 2025 mit der Produktion von Brennstoffzellen beginnen. Beide Lkw-Hersteller werden elektrische Batterien vorwiegend für kleinere Lkw sowie für schwerere Fahrzeuge an einem Ort verwenden, die über Nacht aufgeladen werden können.

Wasserstoff wird jedoch als unverzichtbar für die schweren Fernlastwagen angesehen, die durch Europa, die USA und andere Teile der Welt fahren und Waren an mehrere Ziele liefern und bei denen die Tankstopps so kurz wie möglich sein müssen.

Daum, der voraussagte, dass die Aufteilung zwischen Wasserstoff- und Batterieverkäufen zwischen 50 und 50 liegen würde, sagte, dass für den Transport von „40 Tonnen bergauf eine enorme Menge an Energie benötigt wird“ und dass nach Diesel der effizienteste Kraftstoff für solche Aufgaben ist Wasserstoff war die beste Option.

„Brennstoffzellen und Wasserstoff werden eine überaus wichtige Rolle spielen“, fügte Lundstedt hinzu.

Beide Männer forderten die Regierungen auf, nicht nur sicherzustellen, dass die erforderliche Kraftstoffinfrastruktur für Wasserstoff vorhanden ist, sondern auch ausreichende Anreize für Transportunternehmen zu schaffen, auf umweltfreundlichere Lastwagen umzusteigen.

Bis 2025 würden in Europa etwa 300 Hochleistungs-Wasserstofftankstellen und bis 2030 1.000 benötigt, so die Unternehmen.

Über die Notwendigkeit, die Infrastruktur gleichzeitig mit den Lastwagen aufzubauen, sagte Lundstedt: „Es kann als Huhn und Ei angesehen werden. Aber wir haben gesagt, wir werden es versuchen. Wir werden das Huhn liefern. Jemand anderes kann das Ei liefern. “

Eine Anlage zur Herstellung von Brennstoffzellen

Cellcentric arbeitet intensiv an der Vorbereitung der Produktion von Brennstoffzellen © Daimler AG

Daum räumte ein, dass wasserstoff- und batteriebetriebene Lastkraftwagen „zumindest für die nächsten 15 Jahre“ teurer bleiben würden als Dieselfahrzeuge. In der Regel gaben Kunden über die Lebensdauer eines Lastwagens drei- bis viermal mehr für Kraftstoff aus als für das Fahrzeug selbst.

Er fügte hinzu, dass Early Adopters – die sonst mit hohen Preisen „eine Strafe zahlen müssten“ – durch staatliche Unterstützung durch den Green Deal der EU oder andere Anreize unterstützt werden könnten. Aber er sagte, bis zum Wendepunkt im Jahr 2027 wäre ein angemessener Preis für CO2 besser, da es zu viele Lastwagen für Subventionen geben würde.

Lundstedt betonte, dass das Engagement der Lkw-Hersteller auch wichtig sei, um zur Entwicklung von grünem Wasserstoff beizutragen, der aus erneuerbaren Energien anstelle von Erdgas hergestellt wird, wie dies heute üblich ist, da andere Schwerindustrien wie die Schifffahrt und Stahl den Kraftstoff in Betracht ziehen. “Dieses Joint Venture ist ein klarer Haken im Boden”, sagte er von den Lkw-Herstellern.

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