Drei elektrische SUVs mit Tesla im Visier

Ein elektrisches Rinnsal verwandelt sich in eine Flut: Bis 2025 kommen bis zu 100 neue EV-Modelle in die Ausstellungsräume. Schwergewichte wie Volkswagen, General Motors und Ford versprechen innerhalb eines Jahrzehnts vollelektrische Aufstellungen.

Die Endzeiten von Benzin können fast eine vollendete Tatsache sein, abgesehen von einem lästigen Problem: Selbst angesichts von Teslas Schritten warten wir immer noch auf den ersten echten EV-Verkaufserfolg, geschweige denn auf einen Massenexodus von Bleifreiem.

Im Jahr 2014 verkaufte Nissan lediglich 30.200 Leafs, und das ist immer noch der amerikanische Rekord für jedes Nicht-Tesla-Modell. Ford verkauft routinemäßig mehr als 800.000 Pickups der F-Serie. Ein einziges Benzin-Sport Utility Vehicle, der Toyota RAV4, findet weit über 400.000 Käufer pro Jahr, verglichen mit rund 250.000 Verkäufen im letzten Jahr für alle Elektrofahrzeuge zusammen – 200.000 davon waren Teslas.

Autohersteller bestehen darauf, dass wir „so nah“ an einem Wendepunkt sind. Der Marktanteil von Elektrofahrzeugen soll bis 2032 von nur 1,7 Prozent im Vorjahr auf bis zu 50 Prozent steigen, sagte Scott Keogh, President und Chief Executive von Volkswagen of America. Während Tesla im Jahr 2020 80 Prozent des US-amerikanischen Marktes für Elektrofahrzeuge eroberte, sind VW und andere globale Giganten – mit auf Verbrennungsmotoren aufgebauten Kriegskisten und unübertroffenem Know-how in Bezug auf Größe und Fertigung – gut positioniert, um ein Stück Teslas Kuchen zu nehmen.

“Es gab noch nie ein wettbewerbsfähiges Verbraucherprodukt mit einem Marktanteil von 80 Prozent”, sagte Keogh lange.

Weltweit ist Volkswagen bereit, Tesla bereits im nächsten Jahr als weltweit größten Elektrofahrzeugverkäufer zu überholen, so die Deutsche Bank, wobei Europa und China die Schlüsselmärkte sind. In Amerika, wo die Marke nach wie vor ein Außenseiter ist, konzentrieren sich VW und andere ältere Autohersteller auf die Verkaufsfestung von Kompakt-SUVs: Modelle wie der RAV4, die einen jährlichen Segmentumsatz von rund vier Millionen erzielen.

Die Idee ist wie immer, die Preise und Ladezeiten von Elektrofahrzeugen zu senken und gleichzeitig die Reichweite zu erhöhen, bis die Verbraucher keinen Grund mehr sehen, sich an umweltschädliche Benzinmodelle zu halten, deren Energie- und Betriebskosten die Plug-in-Alternativen übersteigen.

Wie die Rolling Stones, die die Beatles vorantreiben, wird ein gesunder Wettbewerb letztendlich allen EV-Fans und -Erstellern zugute kommen. Und wenn Verbraucher sehen, wie sich Elektrofahrzeuge in den Einfahrten ihrer Nachbarn vermehren und ihre erste Probefahrt machen, gibt es kein Zurück mehr.

“Wenn Sie einen fahren, fahren Sie die Zukunft, und das werden die Leute wollen, keine Debatte”, sagte Keogh.

Die neuesten Hoffnungsträger für Elektro-SUVs, die Showrooms erreichen, sind der VW ID.4, der Ford Mustang Mach-E und der Volvo XC40 Recharge. Der Nissan Ariya, der BMW iX und der Cadillac Lyriq werden voraussichtlich Ende 2021 bis nächsten März eintreffen. Ich fuhr den VW, Ford und Volvo, um zu sehen, was Teslas SUV Modell Y umwerfen könnte – oder zumindest den 2014 Leaf zu übertreffen.

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Ford hat seinen sagenumwobenen Mustang-Namen auf einem elektrischen SUV gebrandmarkt und dabei einige Boomer entzündet. Aber der Mach-E scheint Teslas Modell Y der bisher geradlinigste Rivale zu sein, nicht nur in Bezug auf Preis und Leistung, sondern auch in Bezug auf die maximale Reichweite des Ford von 300 Meilen.

Die Verbraucher haben es bemerkt: Ford verkaufte im Februar, dem ersten vollen Verkaufsmonat, 3.729 Mach-Es und senkte den dominierenden EV-Anteil von Tesla von 80 Prozent fast im Alleingang auf 69 Prozent. Wenn Ford dieses Tempo ein ganzes Jahr lang beibehalten könnte, würde der Mach-E leicht einen Verkaufsrekord für einen EV aufstellen, der nicht von Tesla gebaut wurde.

Teslas 326-Meilen-Modell Y Long Range drückt aufgrund der Fachkenntnisse des Autoherstellers in Bezug auf Aerodynamik, Motor- und Batterieeffizienz und „einfachen“ Dingen, die alles andere als das Leergewicht von 4.416 Pfund sind, immer noch ein paar Meilen mehr von jeder Kilowattstunde an Bord unterbietet den Ford um etwa 400 Pfund. Und Tesla regiert den öffentlichen Laderaum mit seinem Supercharger-Netzwerk, in dem Konkurrenten – jetzt mit einem potenziellen Infrastrukturaufzug der Biden-Administration – um Aufholjagd kämpfen.

Der Ford schlägt mit einem geformten Äußeren gegen das Dad-Bod-Modell Y zurück, einem technisch versierten Innenraum mit überlegenen Materialien und Handwerkskunst und einer eigenen Leistung. Mit 346 PS von Doppelmotoren schoss der Mach-E Premium AWD, den ich fuhr, in 4,8 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Selbst der neue Shelby GT500 – mit 760 PS der mächtigste Mustang der Geschichte – wird nicht der 3,5-Sekunden-Explosion von 0 bis 60 Meilen pro Stunde der Mach-E GT Performance-Version dieses Sommers entsprechen.

Der Shelby würde den Mach-E oder Tesla natürlich auf jeder kurvenreichen Straße beschämen. Dennoch macht der Mach-E durch das kurvige Zeug einigermaßen Spaß und gleitet mit süchtig machendem Schub und Selbstvertrauen.

Ein 15,5-Zoll-Touchscreen im Kino-Maßstab schleicht sich an der 15-Zoll-Einheit des Tesla vorbei. Wie andere Elektrofahrzeuge sendet der Ford seine Präsenz unter 32 km / h, ein räusperndes Summen, um Fußgänger zu alarmieren. Im fahrerwählbaren „Whisper“ -Modus würde der Ford dem hartnäckigsten Bibliothekar gefallen. Wählen Sie den „Unbridled“ -Modus und der Mach-E tauscht herrliche Stille gegen einen überarbeiteten Sound mit Faux-Engine: Denken Sie an einen V-8, der von Kraftwerk neu gemischt wurde. Der Soundtrack ist anscheinend für Leute gedacht, die vom brennenden Beat des Benzins entwöhnt werden müssen, aber er kann mit einem Bildschirmschalter abgeschaltet werden.

EV-Käufer können über den Preis des Ford pfeifen, der nur 36.495 US-Dollar oder 48.300 US-Dollar für das AWD-Modell mit erweiterter Reichweite beträgt. Diese Preise beinhalten eine Steuergutschrift in Höhe von 7.500 US-Dollar, die Käufern von Tesla-Elektrofahrzeugen (oder General Motors-Elektrofahrzeugen) verweigert wird, weil diese Autohersteller zu viele verkauft haben, um sich zu qualifizieren. Trotz der großen, defensiven Preissenkungen von Tesla für 2021 unterbietet der günstigste Mach-E mit einer Reichweite von 230 Meilen die 244-Meilen-Standard-Reichweite von Tesla um 6.700 US-Dollar. Ein Mach-E Premium AWD spart 2.900 US-Dollar gegenüber einem Modell Y Long Range. In einem überraschend straffen, überzeugenden Matchup mit dem Tesla wird der Regierung der vielleicht verführerischste Vorteil des Ford zugeschrieben: ein Rabatt von 7.500 US-Dollar.

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Nein, Volkswagen ändert seinen Namen nicht in Voltswagen, da das Unternehmen einige Medien- und Autofans kurzzeitig von einem schlechten Marketing-Stunt überzeugt hat. In Bezug auf historische Namen nennt VW die ID.4 das bedeutendste Modell seit dem ursprünglichen Käfer. Aber wo der Käfer ein revolutionärer Führer war, fühlt sich die ID.4 wie ein Anhänger.

Basierend auf meiner Fahrt kann der VW seine Reichweite von 250 Meilen mit 275 Meilen in Reichweite problemlos übertreffen. Ein 201-PS-Modell mit Heckantrieb rollt in 7,6 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Das ist vergleichbar mit Benzin-Sportgeräten wie dem Honda CR-V, aber für EV-Verhältnisse pokey. Zweimotorige Modelle mit Allradantrieb kommen später in diesem Jahr und versprechen 60 Meilen pro Stunde in weniger als sechs Sekunden.

Die generische Leistung und das Design des ID.4 stammen von einem Unternehmen, das für seine spaßigen deutschen Autos bekannt ist. Noch enttäuschender ist das Infotainmentsystem: Der klobige, ärgerliche Touchscreen kann die Bildschirmzauberkunst von Ford, Volvo oder Tesla nicht berühren.

Die schnellste Leistung des VW wurde während einer Schnellladesitzung bei einem Target in New Jersey erzielt, bei der der 77-Kilowattstunden-Akku in beeindruckenden 31 Minuten von 20 auf 80 Prozent aufgefüllt wurde. Das wachsende Netzwerk von Ladegeräten von Electrify America wird durch die gerichtliche Buße von VW in Höhe von 2 Milliarden US-Dollar für den Dieselemissionsskandal finanziert. Und VW bietet ID.4-Käufern Ablässe mit drei Jahren kostenloser öffentlicher Gebühr.

Zu den sparsamen Tugenden gehört ein Grundpreis von 41.190 US-Dollar oder 33.690 US-Dollar nach der Steuervergünstigung von 7.500 US-Dollar. Das sind 2.800 US-Dollar weniger als beim günstigsten Mach-E. Es ist auch weniger Geld nach Credits als ein kleinerer Chevrolet Bolt. Die leistungsstärkere ID.4 mit Allradantrieb startet ab 37.370 US-Dollar nach Abzug.

Doch wie Teslas Triumph und Chevys lauwarmer Bolzen bewiesen haben, ist elektrischer Erfolg mehr als ein attraktiver Preis. VW investiert aggressiv 80 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung von Elektrofahrzeugen, aber der ID.4 fühlt sich weniger wie ein Marktspritzer an, sondern eher wie ein Zeh im Wasser. Wir werden sehen, ob sich VW geirrt hat, indem er nicht mit einem erkennbaren Design gestartet ist, das seine nostalgische, unkrautige Vergangenheit wirklich mit den heutigen grünen Tugenden verbindet: dem elektrischen ID.Buzz Microbus, der 2023 erscheinen soll.

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Volvo scheint eine natürliche Passform für Elektrofahrzeuge zu sein. Und die fortschrittliche Marke bringt uns den XC40 Recharge, eine elektrifizierte Version seines Benzins XC40.

Das Aufladen ist wie der perfekte Esstisch in einem Shelter-Magazin: Sie sind sich nicht sicher, warum es so viel kostet, aber Sie wollen es trotzdem.

Das kantige skandinavische Design des Recharge übertrifft jeden SUV in dieser Gruppe, ebenso wie sein hübsches Interieur. Dazu gehört weiches Nappaleder im Vergleich zu den asketischen „veganen“ Materialien vieler Elektrofahrzeuge

Ähnlich luftig ist die Fahrt mit 402 Pferden und einem Quecksilberflug von 4,7 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Das größte technische Gesprächsthema ist möglicherweise Android Automotive OS: Das Aufladen (und der elektrische Polestar 2 von Volvo) führt ein Cloud-basiertes Google-Betriebssystem ein, das funktioniert Wie ein Traum, mit Google Maps, Suche, einem ultra-fähigen Sprachassistenten und vielem mehr. (Verwechseln Sie dies nicht mit dem allgegenwärtigen Android Auto, das einfach Telefon-Apps auf dem Bildschirm eines Autos widerspiegelt.)

Mehrere große Autohersteller, darunter GM und Ford, planen, Android Automotive zum Nervenzentrum kommender Autos zu machen. Wenn nur der Volvo selbst so effizient wäre.

Der Recharge ist ein Elektronenfresser mit einer Reichweite von 208 Meilen, die im realen Einsatz optimistisch erscheint. Ich fuhr den Recharge bei kaltem New Yorker Wetter, was einen Teil, aber nicht den ganzen Hunger nach Leistung erklärte: Egal wie ich den Gashebel betätigte, der Volvo blieb bestenfalls 190 Meilen auf Tempo und legte für jedes Kilowatt etwa 2,4 Meilen zurück -Stunde in den Batterien. Ich kann 3,6 Meilen pro Kilowattstunde mit wenig Aufwand im Tesla Model Y und über 3,2 im Ford erreichen.

Die Zahlen der Environmental Protection Agency bestätigen dies: Obwohl der Tesla praktisch die gleiche Batteriegröße hat, bietet er eine maximale Reichweite von 326 Meilen, 118 mehr als der Volvo. Der Recharge ist auch wegen seiner intimen Größe teuer: 54.985 US-Dollar für den Start und fast 60.000 US-Dollar für das Modell, das ich gefahren bin. Diese Steuervergünstigung von 7.500 US-Dollar mildert den Schlag. Wenn der Volvo jedoch bürgerliche Käufer verwöhnt, müssen sie sich auch seinen verschwenderischen Wegen hingeben.

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